新能源汽车补贴延长两年:鸡汤还是毒药?

  • 迟言&邱锴俊
  • 发表于: 2020/04/07 09:02:13 来源:电动汽车观察家

此时延长补贴,既要短期刺激,又要有利长远。

第一部分

新能源汽车补贴延长两年,鸡汤还是毒药?

作者:迟言
3月31日,国务院常务会议决定:为促进汽车消费,将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。这是在疫情加销量滑坡的双重打击下,政府为了稳定新能源汽车行业采取的应急之举。这样的举措既在预料之外,也在情理之中。由于实施细则尚未出台,因此政策的影响目前还难以给出具体的判断。
回顾过去几年新能源汽车产业发展的历程,呈现以下几个方面特点:


  1. 国家几乎每年都会对新能源汽车补贴政策进行调整。针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛,每年都提高要求,降低补贴额度;
  2. 企业紧紧围绕补贴标准开发产品,以寻求产品性价比最佳。
  3. 在乘用车领域,比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流,其它材料体系市场份额迅速减少。
在国家政策的影响和推动下,我国新能源汽车这几年的进步是非常显著的:
  1. 新能源汽车产销量从2015年的33万台,增加到2019年的120万台,市场占有率从1.5%以下增长到4.5%以上,标志着新能源汽车产业从幼稚期走向成长期;
  2. 电池系统成本从2015年的2.6元/瓦时,逐年下降,2019年成本达到0.75元/瓦时。行业竞争力大大加强;
  3. 培养出了诸如宁德时代、比亚迪等具有国际竞争力的动力电池供应商。
但是不能不看到,为了适应补贴标准的变化,很多情况下,企业不得不违背行业正常规律,采取一些短期行为,给长远发展带来隐患:
  1. 正常情况下,整车企业更换动力总成至少要36个月,动力电池更换材料需要30个月。为了适应补贴标准的调整,企业不得不每年都更换电池系统,开发时间只有6个月(新的补贴标准出台前是严格保密的,企业只能猜)。整车企业只能在原有传统车底盘基础上进行改装,电池产品在没有充分实验验证的基础上就推向市场。产品质量根本无法保证,安全事故频发,影响了用户对新能源汽车的信心。技术积累也根本无从谈起。
  2. 大部分企业都处在上半年开发新产品,三季度拉动产能,四季度全面冲刺的状态,季节性非常明显,生产极不均衡,给企业生产经营带来很大困扰;
  3. 根据行业管理要求,电芯、系统和整车都进行公告管理,通常一款新车公告的费用达到百万元以上,而产品生命周期只有不到两年,给企业和社会带来巨大浪费;
  4.  由于对新能源汽车产品缺乏信心,除在一些限购区域外,个人用户购买新能源汽车的意愿不强。新能源汽车走进家庭尚有很长的路要走;
  5. 由于补贴下发具有一定滞后性,给企业现金流带来很大影响,使部分企业根本无法维持正常经营;

基于种种原因,很多企业对补贴政策越来越感到困扰,甚至希望尽快取消补贴政策,使企业能够真正围绕市场开发产品,按照行业规律经营企业。
新能源汽车月销量八连降,资料来源:中汽协新能源汽车月销量八连降,资料来源:中汽协
2019年下半年以来,新能源汽车产业增速放缓,这是多方面因素造成的,也是行业向后补贴时代过渡阶段的正常反应。各个企业都在为后补贴时代积极准备。这个时候提出补贴延长的政策,既要刺激短期消费增长,又要对行业长远有利,是非常考验政府智慧的。
由于目前补贴政策细则还没有出台,我们尚无法判断政策的具体内容,但是以下几方面的对行业长远发展是具有重大影响的:
  1. 很多企业都在为后补贴时代开发产品,预计今年底或者明年上市,这些车型能够获得国家补贴吗?
  2. 补贴政策会延续原有的以电池系统比能量、整车续驶里程和整车能耗作为补贴标准吗?
  3. 补贴政策还会每年都进行调整吗?
  4. 补贴政策能够更加透明吗?
  5. 补贴政策对中外整车和电池企业会一视同仁吗?
  6. 补贴资金到位方式能够改变吗?

目前来看,整个行业对于延长补贴政策反应平淡。无非是担心补贴思路又回到原有的模式中,这样对整个行业的市场和技术进步,又会带来不利影响。
补贴未必总是鸡汤!

第二部分

再次寻找“最不坏”的补贴

作者 邱锴俊
2013年春,我刚刚进入新能源汽车行业。当时,对新能源汽车行业理解尚浅,但对于补贴,从常识出发,仍觉得要看到补贴政策先天不足之处,加以防范。所以,我组织编辑部做了一期《追问补贴》的封面报道。我写了一个小文章,标题叫“寻找最不坏的补贴”。
“最不坏”的定语说明,补贴基本都是坏的。其缺点是先天的:本该通过市场竞争筛选出来的技术路线、优势企业、优秀产品,变成了对补贴政策的争相攀附。那些最贴近政策要求的产品,获得了成功,但往往并非市场所中意。因此,补贴大幅退坡,就已经引发了销量“失速”的现象。企业必须重新寻找增长动力。正当企业有些眉目,准备出手之时,补贴居然又来了。
如果要支持新能源汽车产业,补贴不如减负减税(比如:新能源汽车免公告费用),减负减税又不如给污染定价,让零排放和少排放的车型从排放市场获得补助。
不过,虽然我们反对补贴,但是国务院常务会议已有定论。退而求其次,只能再次寻找“最不坏”的补贴。
对此,我们的建议是:
第一,将技术标准放宽到全部公告准入车型。理由如下:
1.过去几年,补贴政策提倡高系统能量密度,认为其代表了技术的先进性。但是,副作用是,行业过于追求高比能,而在安全性上重视不足,导致起火事件频发。对于电动汽车的多项性能指标,能量密度、功率密度、循环寿命、安全性、成本……车企会针对客户需求自发组合,补贴政策不应干扰企业决策。在满足最低准入标准基础上,应该让企业自行做产品定义。
2.正如第一部分所言,很多车企已经准备了后补贴时代的产品。如果这些产品,不符合新补贴政策的技术要求。那么,补贴政策就变成了有长期规划和长期准备的企业的惩罚。这和补贴的初衷,显然背道而驰。
第二,2020年-2022年三年补贴政策合并出台,不再年度调整。
这一点,当然是让行业有稳定预期,并在车型研发生产上做长期规划,有助于产品开发、测试的完整性和产品生命周期的规模化生产。
第三,补贴对外资电池、外资车企一视同仁。
这一点,可能很多新能源汽车行业人士会认为,这是“蠢猪式的仁义道德”(毛泽东语)。但是,新能源汽车不是孤岛,中国不是孤岛。逆全球化的现象确实有。但是,中国成长为全球第二大经济体的过程中,受惠全球化颇多。此时,中国更应该成为全球统一市场的支持者,倡导贸易公平,才能继续享受全球化红利,为已显颓势的经济,创造好的外部政策环境。近期,新冠疫情全球爆发,外贸行业订单急剧萎缩,受损严重,即是明证。
国产版特斯拉Model 3将获补贴国产版特斯拉Model 3将获补贴
最后,对于补贴的申报、审核、下发流程,从企业角度,自然是越快越好。但是从财政支出的角度看,又不能不谨慎小心。流程冗长,本来就是大一统官僚制度的特点。此结无解。但对于骗补、恶意套补行为,对于运营车辆冒充私人购车领补贴,对于非正常运营以拼凑2万公里里程……现有补贴申报审核机制是否能够避免?完全避免恐怕是不能。再退而求其次,可能还要建立补贴审核追溯惩罚机制。
还有,中央补贴又来,地方补贴顺势再出,地方保护主义一定抬头。新能源汽车补贴政策,应该有措施,维护全国统一开放大市场,保障产品自由、公平流通。
自2019年下半年补贴大退坡以来,新能源汽车销量月同比已经连降8个月。行业士气低迷,《电动汽车观察家》流量也受影响。身处新能源汽车江水之中,冷暖我们也感同身受。中央财政补贴再度垂青新能源汽车行业,作为行业一员,为什么不感恩称赞呢?
如果你和我一样,希望中国新能源汽车产业有长期生命力,希望附骥其中的我们有长期事业、职业收益,那么,你大概会同意我的看法。
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