【破除车联网迷信】系列3:车联网水有多深

  • 刘南杰
  • 发表于: 2014/07/06 04:46:07 来源:车云网

车联网是这几年科技领域唯一看得见的上万亿产业,而且产业本身有巨大的复杂性,这导致了产业概念上的大量泡沫以及种种乱象。

编者按:在破除车联网迷信系列前2篇中,提出了二个鲜明的观点:“OBD”不是车联网车载设备智能化不是车联网,而车联网之所以存在如此多的误区和迷信,皆是因为这是一个复杂的体系,容易出现盲人摸象之偏差,车联网究竟有多复杂?车云菌现在就要来说一说这个理。

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我们说车联网是一个整体性的解决方案,是说它必须具有硬件(车载终端)、软件(大量涉车Apps)和平台(车云体系)的综合属性,同时也是一种标准的“端-管-云”体系。正是这种体系结构,导致了认识上的一百个“车联网专家”拥有一百个“汉姆雷特”式的解释。

为什么说车联网较为复杂呢?首先是范畴的定义至今无论从学术界还是产业界,都是王婆卖瓜,各说各的。学术界不谈了,“不打粮食”,甚至是制造混乱,“一叶障目,不见泰山”,“纠其一点,不及其余”通常是学术界的通病。

产业界则有搞汽车电子的,汽车诊断仪的,GPS的,导航的,PND屏幕的,汽车娱乐系统的,汽车通信的,汽车装饰的,智能辅助交通工具的;现在又增加了移动互联网的,智能手机的,大数据的,电信运营商,汽车服务商和后服务产业链,汽车电商,电子商务O2O,汽车保险,二手车评估与交易,智能交通,语音服务,运营类车辆管理环节,大众用车,和大众汽车消费与生活,甚至是工信部/科技部/公安部/交通部等政府机构,等等。常识告诉我们,这样的群体,说话都没有一个基线和定义,能不复杂吗?

中国一旦什么被冠以上万亿产业,就立马乱透了。而车联网是这几年科技领域唯一的实实在在看得见、摸得着的“上万亿产业”,仅仅每年新增2000多万辆车,保费每年新增1000亿,再加上“传统上述产业”,一股脑地挤进到所谓的车联网新领域,一下子把产业规模扩大了很多,弄乱了很多,导致产业概念上的大量泡沫,这些泡沫又被空谈务虚之人所利用了。这种乱象,给做车联网实事的人,带来了巨大的干扰。

做车联网,稍微归纳一下,部分复杂程度来自如下几个方面:

  1. 1. 产业跨界、边界模糊、处于盲人摸象阶段;

  2. 2. 车派、联派、网派观点难以融合,相互争抢,干实事的少,讨论聚焦不到一块,务虚的多。尤其是做实业推进的少;

  3. 3. 国内没有原始创新的基因、信心和经验,在缺少国际参照系情况下,在缺少竞争对手前提下,没有坚定的信念;

  4. 4. 创新项目,同时需要创业模式支撑,但从业者大多数来自传统产业和重资产产业,创新创业者难有话语权,中国的创新环境本来就不健全,再加上“比大小”说话,正确观点难以被接受;

  5. 5. 国家层面的投资绝大多数都用于传统改造上面,极少用于支持创新和原创技术的激励、颠覆性试验,资本配套环境差;

  6. 6. 车联网必须具备3要素:车-联-网,或所谓的“端”、“管”、“云”。三者都很专业并且具有较强的扩展能力,是非常复杂的;

  7. 7. 车联网的运营不同于移动互联网,也不同于电信运营商,但两者的特色都是需要的,因此,车联网虚拟运营的平台、团队素质、技术和工具等,都不是一朝一夕建立起来的。

  8. 8. 市场导入周期。车联网应用可以分为以下几类:汽车后服务或4S;政企车队;汽车制造商;电信运营商;保险公司;移动互联网。根据我们的实践,尽管车联网被大多数行业所认同,但真正导入并商用,都是需要很长时间的。如4S集团类需要至少9-12个月;政企客户或“2客1危”需要6-12个月;汽车制造商需要2-3年;保险公司需要1-1.5年;电信运营商需要至少1年以上;互联网企业和市场反应应该算快的了,没有9-12个月也是不行的(恰恰是抵触较大的一类)。这么复杂的市场道路、这么耗费的教育成本,一般的创业公司和格局很小、朝不保夕的投资,是很难胜任的,在中国存活的概率极小,这也是一类复杂度。

还有很多,不一一赘述。信息型互联网的发展规律很多都不适合重载(实体)互联网,因此,首先澄清一个概念,不是很多信息型公司都可以做硬件的,Google当初尝试做手机时,评估了一年多,G1出来后,就很快停产了,还是退回到做OS;“Google Glass”做了7年、i-Watch做了4年,为什么做这么久?各种可穿戴硬件至今商用甚少,所谓的健康监测与可穿戴设备,成长期甚至超过了自动驾驶汽车,等等;所有号称做硬件的互联网公司都跳过票,至今已成为一种规律。

因为,硬件产品只是一个环节,传感准确度、可传感度、稳定性、电源管理、随身性与方便性、微型化、通信与自控、系统工程与人机工程、软件与平台配合、安全性、隐私等,复杂程度一下子超过以往硬件产品的2-3个数量级。打个比方,如果以往的硬件产品是在做食品,现在的物联网是做保健品,而车联网硬件等是在做药品。其复杂和艰难程度可想而知。

用敏捷和永远的β版的互联网思维来做硬件,必然会被规律撞得头破血流。我们根据多年来的经验,这里也列举部分车联网硬件的复杂性和特殊性,与同行们共享和商榷:

1. 关于车机硬件的误区:硬件成本不是越低越好,尤其是汽车这种工业级产品的硬件。最简单案例,假设一个车机拥有1000个焊点,每个焊点合理性成本是一分钱,如果要求打9折、既9块钱,这样,很可能会出现类似虚焊等潜在的质量故障,导致整机故障率上升。一般是每节省一块钱,系统故障率上升万分之一,每一个IOV终端都是一颗“定时炸弹”,当成千上万车机用户时、十倍数App、和同等量级的人员用户Mesh应用状态时,大系统运营的工程特性体现出来,所谓的“电信级”问题就成为主要矛盾,规模成本和服务成本等就将把很多“车联网企业”炸飞。

2. 硬件产品不能快速迭代。我曾经在深圳硬件创新大会上讲过类似理论,下图是其摘要,做车联网硬件设备也可以参考。

3. 硬件无法与软件同步。这就不是端管云(C³)和谐体系,但硬件、软件、平台的研发与交付同步仍是一个大问题。

4. 终端必须是无缝持续进化的,可持续支持客户与市场的新需求。因为终端拥有对车辆和车主的服务承诺,和历史功效,不能因为升级而中断和强迫用户改变消费,这点传统汽车产业和做互联网IT的都容易忽视。

5. 终端的安全性与可用性,存在性。当车联网用于UBI保险时,存在性是客户需求的核心,而保险车联网所需要的10大要素,不是当前那些讨论着的方案所能解决的。

6. 车联网是典型的ICT产业,即是电信级运营(车平面),又是互联网运营(手机App平面)。需要全新的运营理念和IOV-BOSS。

7. 车云平台的复杂性。无参照结构,网元需要摸索,性能及指标都需要自定义和创新,缺乏创新勇气的,往往束手无策,通常网络IDC是下载流量大于上载,而IOV恰恰相反,很多局部上载大于下载,且业务逻辑不同以往,无可参照,需要具备创新和技术功底能力。

8. 大数据的困惑。都说汽车大数据,但小数据是什么样子?数据采集和加工、分析与挖掘都各自干什么?什么是车联网大数据?用户用车和购车的数据和使用习惯?汽车消费市场数据?都与车联网没有关系,没有车联网都可以做的所谓大数据,肯定不是车联网大数据,所以也不能被更加有效的使用。

9. 车联网做政企车队管理的难点:车队管理历来是企业MIS中的难点,关键不能做到实车匹配,和做到对人、对车、对成本的有效便捷管理。车联网和智能手机的出现,让对车-人-成本管理变得非常容易,但目前也只有少数几家可以提供全套解决方案,是低成本、无需大投资、快速见效、与现有体系兼容的商用系统。

10. 互联网后装(4S)市场的一些问题:4S集团利用车联网服务转型已成趋势,但是目前车联网解决方案都是单纯硬件方案,缺乏平台和CRM后台能力,缺乏App定制与融合能力。

车云小结:

基于车联网的UBI车险的一些要求,对于当前车联网企业,绝大多数都是难以实现的。从商业应用和实战角度,车联网的内涵和复杂度远远超过人们的想象,这里尚未谈及ITS、电子车牌、和汽车黑匣子等对车联网的期望,也没有谈及车联网对汽车制造业的冲击和改变。它绝不是仅仅几百块钱、一个小小的硬件就能改变的巨大和复杂环节的产业链。

本文作者刘南杰,为南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长,江苏南亿迪纳数字科技发展有限公司董事长  

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