一名测试工程师与一辆PHEV的数据生活

  • 发表于: 2014/07/09 08:06:41 来源:车云网

想必不少人对插电式混合动力的低油耗动心过,那么真的开一辆PHEV,会是什么样的生活体验?

想必不少人对于插电式混合动力的超低油耗动心过。车云菌就被朋友问过好几次,让推荐几款不错的PHEV,但是一看价格,又有点望而却步,貌似与同级别传统车相比,即便算上政府的补贴,多花的钱也并不能补偿被节省的油钱。同时插电式混合动力的充电也是个大问题。

美国的一位名叫Steven A. Johnson的工程师也遇到了这个问题,在他看来,PHEV实在是个很棒的选择,比传统动力油耗低,又不会面对纯电动车里程焦虑的尴尬。而且,他也十分想体验一下有PHEV的生活。按照工程师严格的筛选思路,他最终入手了一辆插电式混合动力。时间过去了一年多,他的PHEV生活怎么样了?

测试工程师与一辆PHEV的数据生活
Steven与他的PHEV

为什么选择PHEV

想买PHEV的起因,是因为家里的太阳能电板,让我获得了不少的电力回馈。如果我能把这些电全部用在新车上,那么用车花费会比我现在开的日产Altima(美版天籁)要低很多。

最初我认真研究了一番电动车,差点就买了日产的纯电动车聆风,但是135公里的续航里程打消了我的这个念头。在看过几款纯电动车之后,我意识到不管是哪一款,都不可能用来进行长途旅行,才将目标转到了PHEV上。

PHEV的选择并不多:

1、雪佛兰的沃蓝达,它太小了,只有四个座位,和一个仅300升的后备箱,同时也太贵了,即便算上州政府和联邦政府在电动汽车上的补贴也依然很贵。

2、插电式的普锐斯,纯电动里程只有18公里,还不够我妻子开去上班。

3、福特的C-Max Energi插电式混合动力,这是福特的第一款插电式混合动力车,因为从一款欧版车改造而来,所以给人的感觉比沃蓝达要传统得多。Energi的2.0升发动机也比沃蓝达1.4升的发动机要大,锂电池能够从家用的120伏插座或者240伏(充电站)进行充电,而且福特官方数据这辆车的纯电动里程到了34公里。后备箱有540升,并且是五座的。与沃蓝达相比,C-Max Energi明显更适合家用。

选择最困难的部分是我实在不太需要一辆新车。家里买的2005款日产Altima只开了12万公里,百公里的平均油耗也在8.88升左右。坦白来说,只是为了买一辆插电式混合动力就将已经用得很顺手的车卖掉是一件很蠢的事情。不过,我最终还是选择了当一个“蠢”人。

刚好有一家仓储俱乐部Costco给会员提供打折买车服务,通过他们买车,能够有几千美元的优惠。去Costco合作的4S店了解了下情况,Energi在一般的家用电源上充电需要7个小时,快充的话只需要两个小时,科罗拉多州的电费是0.11美元/千瓦时(0.68元/度),所以一天要花0.77美元(4.78元)在充电上。鉴于我有足够的电力回馈,这部分就是免费的。

根据我自己的驾驶习惯,我做了一个电子表格来计算Energi与Altima相比,能够节省多少开销。我们一年大概会开1.9万公里,平均到每天是51公里。在纯电动状态下,是百公里2.35升,而剩下的里程是5.74升百公里,综合起来是百公里2.94升,每公里的花费0.027美元(0.17元)。按照这个相对理想的状态去估算,我每年能够节省561到1060美元的油钱。这个数字不算太差,足够抵得上1-2个月的月供。显而易见的是,新车不可能只在这一项上让我满意。就像太阳能电池板一样,它也能让我家的碳排放更低一点。

在2012年,买Energi美国政府会提供一个4007美元的补贴,而科罗拉多州政府则会免税,经销商告诉我能够减免2500美元。今年,美国政府的补贴并没有变,但是州政府的已经涨到了6000美元。算上手续费,减去Costco提供的折扣以及免去的赋税,最终车的价格是32000美元(19.85万元人民币)

新车磨合期

拿到车之后,第一印象是空间足够大,我和妻子都是大个子,但是依然有足够的腿部空间和肩部空间(美国人民也爱大空间~)。在车的后部,与传统车型相比,energi的电池占据了一个比较大的空间——这个电池比混合动力版的电池高了20厘米。

第一次驾驶给我的感觉也不错,电池满电,车辆以纯电动模式启动,十分安静而且平顺,只在几秒钟之后我就喜欢上了这辆车。福特也做了一些措施来保证驾驶舱的安静。并没有采用增加隔绝声音的部件,因为这会增加车辆的重量,而是使用了主动降噪技术,利用隐藏的麦克风和车辆上的扬声器来消除噪声,效果不错。

Energi有三个不同的模式,EV Now——纯电动模式,EV Later——纯油动模式,Auto——让车辆自行决定采用什么模式。我们将模式切换到EV Later模式,但是却分辨不出发动机是何时启动何时关闭的,因为在振动或者声音上并没有太大的区别。只是在我猛踩油门的时候,才能够听见发动机工作的声音。

在新车磨合上,我是个守旧派,每辆车的第一个1000公里是要用来进行发动机磨合的。我特意在家附近找了一条双车道的山路。不过山路麻烦的地方在于,能够开着发动机上山,但在下山路上发动机是处于关闭状态的。所以每跑100公里,其中很可能有一半的时候发动机都是关闭的。最初的几罐油,我的油耗只有百公里4.7-4.9升,比官方的数字还要低。

到此为止,对于Energi我都很满意,但是在第一次长途旅行后,我开始有点失望了。那是在感恩节,外面的温度大概在0℃左右,时速大概在115公里/时。根据之前山路的驾驶经验,我很希望能够一罐油开到1000公里开外的Kansan City。不过我的祈祷并没有起到作用,纯电动状态只能维持在30公里左右,而发动机也没有在山路下那样出色,第一罐油的油耗到了百公里7.3升。对于传统汽车来说,这个数字已经相当低了,但是对于混合动力来说,却远远超标。在旅程结束之后(2900公里),平均油耗在6.94升。

一般情况下,这辆车基本就是日常的出行和通勤用了。在晚上给它充电,每天平均使用旅程在22公里左右。我装了一个统计表来看每天会花多少电,在120伏电源下,充满电会消耗8.18度电,相当于一个微波炉或者高功率的小型取暖器。

最终,在经过21天的通勤之后,有了一些好消息,油耗降到了3.05升/百公里。拥有一辆插电式混合动力车,我学到的第一件事情是,新车就意味着你的油耗数是会变化的。

而随着冬天的到来,我也终于知道纯电动续航里程能掉得有多厉害。启动车辆之后,打开加热器,电池的里程数就立马从32公里变成了21公里。电池的性能在冬天本身也会降低,这会影响到混合动力再生回收系统的回收效果。所以我很庆幸买的是一辆混合动力,还有发动机在后面撑腰。

到目前为止,对这款车最失望的地方在于SYNC车载系统,是由福特与微软共同开发的。用一个词来形容的话,就是糟糕透了,就是高科技下的一团乱麻。在起动的时候,显示屏的表现相当不好:有的时候能看到充电站按钮,有的时候按钮变成了空的;菜单也经常消失不见,不能在AM、FM和卫星收音机之间进行转换;如果正好碰上微软在更新,那么系统会有1-2分钟直接不能用了。

有一次出门的时候,我甚至打不开收音机。按下按钮,系统检测到这个动作之后,会通过按钮上颜色的变化来让我们知道车辆接受到了控制命令,但是大多数情况下,最后都会以我对车辆的吐槽结束。

然后是时钟。车上因为有GPS导航,所以用的是原子时间。我很喜欢原子时间,但是在这里,它是由微软控制的,从没正确过。它会实时自动更新,但是更新之后,也依然如此。如果你手动把它设置到正确的时间,到了自动更新的时间之后,就会被更新成另外一个时间。我实在不知道为什么一家公司会让产品错得这么离谱。

这款车也有几个我很喜欢的功能。一个是在两只手都被占用的时候,只要在后保险杠下面晃晃脚,就能够打开后备箱,很实用;另外一个是各项信息的统计。我是一名测试工程师,我始终认为,你不应该掌控一个你无法测量的东西。

Energi上有很多统计数据。它会显示车辆已经行驶过的里程数,在纯电动模式下开了多远,每一段旅程的燃油消耗或者电量消耗,从制动中获得的再生能量增加了多少续航里程,甚至我的刹车分——我刹车刹得好不好,每次刹车给电池增加了多少能量。急刹车的话分数会很低,而如果轻踩刹车让车辆慢慢停则会获得一个高分。所有的这些信息都对我的驾驶习惯提供了一个很好的反馈,也允许通过不同的路程来衡量这款车的性能。像我现在就知道,上山的路与平坦的路相比,燃油效率究竟降低了多少。

我有两个短距离的里程表,能够查看每一段路程所花费的时间、行驶的距离、纯电动的距离、每公里的油耗、总的燃油消耗以及电量消耗。这让我记录下所有会影响车辆性能的细节数据。

此去经年

在一年之后,车的表现如何?下面是一些统计数字:


一年使用统计数字

有一个我没有预计到的事实是换机油次数的减少。福特在Energi上使用了一个软件来决定什么时候需要更换机油,我现在已经开了3.2万公里了,但是只提示了一次需要更换机油。不过在这上面我依然是个保守派,所以我按照自己原来的习惯,已经换了三次,但是每一次我都有告诉经销商不要重置监控机油更换的软件,方便进行对比。

福特采取了很多的事情来想办法管理插电式混合动力系统。比如说,如果你在纯电动模式下运行时间过久,那么车辆会不时地启动一下发动机,消耗一点燃油来保证进油口正常工作,同时它也会建议你重新填充燃油箱。

总的来说,这一年我对Energi还是比较满意的。不过我认为插电式混合动力并不适合于任何人,比如说,它永远不可能承担重载挂车的任务,不过在短距离的通勤上,他们的表现会很好。Energi就是一款电动续航里程恰好的家用车。现在的PHEV比两年前已经多了,相信有其他需求的人,也会找到适合自己的PHEV。

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