到底是AT还是DCT？你不一定了解的思铂睿变速器

之前曾经发布过的本田8速DCT，终于率先在量产的新款思铂睿上配备，并且在驾驶体验方面获得较高的评价。车云菌为何会关注这款变速器？是因为它是本田推出的双离合吗？是，也不全是。更重要的是，这是全球首款带液力变矩器的双离合变速器。等等，好像有点晕——双离合变速器带液力变矩器，那还叫双离合吗？嗯，这是个问题。一起讨论讨论吧。

齿轮箱的布局让人想起了平行轴

如果你对双离合变速器和平行轴变速器的结构图道都了然于心，那么在看到思铂睿这款8DCT变速器结构图的时候，肯定先想到的是后者，而不是前者。

的确，本田的这个8DCT变速器，布局与绝大多数的双离合变速器都不一样。其他的那些个双离合，无论是DSG还是Powershift，亦或是PDK或S tronic，都有一个共同特征——两个输入轴，这两个输入轴没有主副轴之分，然后靠空心套轴的方式来实现分别输入。这也非常好理解——两个离合器嘛，当然要对应两个输入轴。然而本田的这台DCT却不是这样的。它看上去也有三根轴，即两个输入轴一个输出轴。但这两个输入轴的动力只有一个入口，即只有一个轴是（通过液力变矩器）与发动机相连的。这根轴属于主轴，而另一根输入轴则是副轴。这种结构与本田的5AT平行轴变速器如出一辙。

齿轮组的结构与平行轴变速器一样，然后动力与齿轮箱的连接靠液力变矩器，那这怎么被本田叫做DCT呢？这不整个一“平行轴8AT”吗？

工作原理的确有与DCT相通的地方

DCT与AT最大的区别还不仅限于连接机构，更在于换挡的实现方式。AT的各个齿轮都是长衔接状态的，齿轮之间的组合，靠多片离合器。没错，即便是最传统的3AT、4AT，里面也有多片离合器，它的作用就是实现各个挡位切换的。传统的本田平行轴5AT，在齿比切换时也是基于这个原理，即靠各个档位的离合器实现切换。为什么不采用像手动挡那样的换挡拨叉？这当然与AT的行星齿轮组结构难以实现这一点有关，但同时也与拨叉切换挡位对转速的配对要求很高，以及对冲击性的控制难度较大有关——它需要像离合器一样断开，而液力变矩器做不到这一点。因此即便像平行轴这样的结构，理论上可以采用换挡拨叉，但之前的本田并没有采用。

DCT与AT一个最大的不同在于它有两个离合器，因此当在其中一个轴工作的时候，另一个轴是断开。如此一来，拨叉换挡变得很容易实现——一来很容易实现同步，二来也不怕换挡时形成的冲击。

本田的8速DCT，这个部位的工作原理是与双离合一致的。即，它是通过换挡拨叉来实现挡位的切换。它不是靠液力变矩器衔接吗？怎么也能弄换挡拨叉了？本田的设计师很聪明，它想到了一个轴对应一个离合器。即当主轴上的偶数挡位工作时，奇数档位的副轴离合器断开，这样副轴的上的换挡拨叉就可以顺当的工作、将挡位切换好。然后需要换挡时，离合器一开一连，然后偶数挡的拨叉干活，以此类推……

嗯，是不是这种感觉就和印象中的双离合一样了？

8DCT解决了本田固有的平行轴技术瓶颈

本田的这种设计，本质上相当于将每个轴上各个挡位的离合器集成到了一个离合器，然后在通过换挡拨叉来实现这个轴上的挡位切换。

很巧妙是吗？真正的巧妙还不在这里。我们应该注意到一个现象，即本田的AT变速器在挡位数上曾一度遇到了天花板——即便是MDX这样的级别，6AT也到头了。在这个8AT甚至9AT充斥的时代，这显然有点拿不出手。是本田舍不得吗？其实并未见得。真正的瓶颈就卡在了本田的这个平行轴结构上。

本田变速器的平行轴结构是有历史原因的，这里就不深究了。由于这种结构没有采用行星齿轮组，所以它没法赶上当前挡位数突飞猛进的潮流——以平行轴的结构，如果按照传统的设计思路设计出8个挡，变速器的尺寸将大得难以接受。

这个本田8DCT就通过双离合器巧妙地解决了这个问题——由于不必再给各个档位配备离合器，反而简化了结构，令8个挡位的布局得以实现。即便如此，本田的这个变速器依然是尺寸庞大的，这也是本田这个DCT的弱点之一。

本田的这个设计为双离合的发展提供了借鉴和参考

如果你看清楚了上面所说的来龙去脉，那么应该知道这个8DCT的本质了——它从大的结构原理来说，是更接近于本田平行轴变速器的。亦或者说，它所谓的双离合的离合器，与主流DCT上的离合器有着本质的区别，它的角色更像是传统AT变速器中的挡位切换离合器。因此它采用液力变矩器并不是什么创举，而是理所当然的，因为它骨子里就是一台平行轴8AT，而不是主流意义上的8DCT。

然而这款变速器的实际表现确实值得肯定。这有点歪打正着的感觉——为解决一个问题而发现了对其他问题的帮助——其他双离合变速器的设计是否可以借鉴这种方式？

本田的技师曾经做过解读，即这台8DCT的离合器寿命非常长，完全不存在其他双离合变速器的那些问题。当然啦，它只是一个换挡离合器而已，它不存在常规DCT离合器在挡位切换时要考虑换挡冲击的问题。而事实上这恰恰是对离合器考验最大的部分。现在本田的这台DCT，所有这些工作都由液力变矩器承担下来了。离合器只有“离”与“合”两个状态，而没有所谓的半联动，当然寿命长。

但与此同时我们也要注意到，有了双离合以后，这台变速器与普通AT也有不同。一个是它的液力变矩器很薄、很小、很轻，这不仅有利于尺寸的控制，也有利于效率的提升。另一个是它的换挡速度很快。所有这些，却是那两个离合器的功劳。也就是说，这个变速器把液力变矩器和离合器的特性更好地结合在了一起，相当于“（DCT+AT）/2”。这似乎是很多人正想达到的诉求吧？

车云小结：

本田的8DCT是一个结构极为特殊的DCT，甚至从本质上说，它更接近于AT而非DCT。然而就是这个特殊的结构，不仅解决了本田的平行轴挡位数天花板的问题，同时似乎也给到底是DCT好还是AT好提供了一个新的方向——也许，（1+1）>2更好？

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