写在神州租车IPO之后,自营租车与P2P租车并不是非黑即白

  • 发表于: 2014/09/20 15:52:48 来源:车云网

神州租车在香港上市首日即大涨,市值接近251亿港元。但业界对于自营式租车的质疑并未停止。P2P租车模式就真的更好么?

神州租车的到来,对疲软的港股而言,无疑是一只狂奔的黑马。9月19日,国内最大的租车公司神州租车在香港正式上市。上市首日即上涨28.94%,市值达到251亿港元。

资本市场竞逐的背后,凸显出对中国租车行业的看好。而在业内也有另一种争论声音的响起——虽然神州租车已成功IPO,但P2P租车未来更有商业价值。那么我们如何看待这两种租车模式?

P2P租车的天时与隐忧

对中国的租车行业而言,天时无外乎三个:第一是城市的“限”政策,限牌、限行、限购;第二个则是政府取消一般公务用车;第三个是以国外Uber代表的P2P租车模式的兴起。这三点可以归纳为消费者的用车环境在发生变化、租车产业迎来政策性的支持、租车企业和消费者的用车习惯和思维方式正在更IT化。

有人说,Uber代表的P2P模式可以让资本配置的更有效率,可以在更短的时间,创造更大的市值。比神州租车和一嗨租车为代表的重资产传统自营租车企业要优秀很多。商业模式的高低,似乎成为良马驽马的基因:那些商业模式普通的企业,注定要平庸的多——真的是这样吗?

以代表P2P模式Uber为例,Uber的盈利模式是收取每次租车费用的20%。5年的时间,只有一个手机客户端、一群IT工程师和一堆与司机的协议的Uber创造了硅谷估值最高的初创企业。2013年7月,Uber获得谷歌风投基金以及私募资本德州太平洋集团(TPG)2.68亿美元的C轮融资。2014年6月,Uber完成D轮融资14亿美元,估值达到182亿美元。但是,这并不意味着Uber就一片坦途。

首先,P2P租车模式面临来自政策的“否定”风险。它不仅触动了出租车司机的利益,更在某种程度上撬动了出租车公司的既得利益。一方面欧洲几个中心城市对Uber代表的P2P租车APP举行抗议活动,伦敦的出租车司机以集会的形式,法国的出租车司机则阻塞道路,马德里出租车司机则罢工24小时。“合法性”正在成为Uber成立 5 年来所面临的的最大课题,德国成为第一个全国范围禁用Uber的国家,而此前Uber也面临美国不少州和欧洲不少城市的禁用。

这样的局面,几乎点破了这样一个我们不愿相信的共识——即便是在发达资本主义国家,P2P租车模式的处境也没有比国内好多少。

比如快速发展的快的打车、嘀嘀打车曾面临政策强制停用的危机,官方甚至出台了“百米”来替代这两款软件。这显示出中国的出租车行业的敏感性。换个角度讲,Uber的终极发展目标是:凡是Uber进驻的城市,Uber提供的私家车要多于当地出租车。相信不少国内的P2P租车企业也存在着类似的发展愿景。那么,随着P2P租车在国内的迅猛发展,一旦进一步威胁到出租车行业的既得利益的时候,毫无疑问,P2P租车将会面临叫停的危机。

8月12日,北京市交通委员会运输管理局下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》,对租赁汽车、私家车等进行严格界定。分析人士表示表示:如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事汽车租赁,则属于进入了汽车租赁行业,那应当遵守地方法规、地方规章;如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事包括驾驶服务的,则属于进入了出租汽车行业,那应当获得行政许可,未经许可属于非法经营。P2P模式不属于上述两种,尚待政策进一步给予清晰的界定,而这种不确定性本身就是最大的风险。

其次,P2P租车模式由于门槛较低,竞争混乱。P2P租车企业更多是平台属性,一手托两家,连接车主和用车人。而这个平台就是手机端APP。Uber说自己的空间算法是由火箭工程师、数学家等听起来一群“高大上”的工程师建立的,其实这并不是什么高科技,几十款打车软件的出现就能说明这个问题。由于不是什么高科技,这就使得价格战和商业战争,成为最主要的玩法。比如快的打车和嘀嘀打车之间进行的“十亿补贴战”,再比如Uber让自己的员工在Lyft上下空单,而Lyft最近把车费提成减至零,直接瞄准Uber20%提成的软肋。

市场太大,模式真心不重要

神州租车和一嗨租车为代表的自营租车模式,虽然可以规避P2P模式的政策风险、带来更标准化、更便利的服务(如异地还车),但同时也面临内部运营成本较高的课题。一方面对自营租车而言,车辆规模和网点覆盖范围是最核心的两点,另一方面也势必牵涉到运营成本高企的问题。以神州租车为例,尤其是租赁服务运营成本这块占比长期在25%以上:神州租车员工总数近5000,配备呼叫中心、在全国有717个直营服务网点(233个直营服务门店,484个取车点)。另据数据显示2014年直接运营相当于租凭收入的34.3%,摊到每宗短租业务的成本为500元!

另一个值得注意的是,神州租车的机构客户从2011年的3500个,增长至2014年的12600个,增长3.6倍。这一增速虽然逊于个人用户2011年-2014年由44.7万至194.9万的4.36倍的增长速度,但这意味着自营租车在机构客户的开发上,比以短租为主的P2P模式有着明显的优越性。随着政府取消一般商务用车,政府类业务会成为神州、一嗨等自营租车企业新的业务增长点。

再从规模来讲,自营租车产业企业也处在萌芽期,租车产业本身就是一个刚刚兴起的“蓝海”。目前国内最大的租车公司是神州租车,拥有近5.3万辆汽车———数量超过租车行业第二名至第二十名的车辆总和。即使如此,美国最大的租车公司赫兹租车,2012年旗下车辆就超过70万辆。

罗兰贝格数据显示,中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元,年复合增长率为29%,预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元,车队数量达到77.9万辆。中国的租车市场渗透率(租赁车辆数占车辆总数比例)2012年只有0.4%,而同期的日本2.5%,美国1.6%,韩国1.4%,巴西1.3%。

美国现在人均拥有的汽车数为0.8辆左右,假设中国的国土面积上承载车辆数和美国一样,中国的人均车辆数只有0.2辆左右。这意味着,中国的租车市场会比美国要有潜力的多,具备了诞生像赫兹(120亿美元)、Enterprise、安飞士(60亿美元)这样大型租车公司的市场土壤,赫兹的市值虽然比Uner小,但Uber的市值是停留在纸面上。

在政策尚不明朗的今天,资本巨头对P2P租车模式的热捧,有抢位、占位、卡位的考量,当然排除政策风险,回归本质,P2P模式和自营租车模式,有些像C2C和B2C这两种模式相互补充,P2P让闲置的车辆利用起来,但很难走得更远。自营租车则可以让客户走得更远,但不可避免地面临运营成本的问题。

这就有些像京东和淘宝天猫的差别,当然,问题也好解决,京东可以开放第三方授权,天猫也可以建设自营超市。进一步讲,自营租车模式比P2P模式更需要资金,此次神州租车IPO,获得了更充裕的资本支持,那么也不排除收购P2P平台补充的可能。

我们可以享受京东提供的211限时送服务,也可以享受淘宝某个卖家自酿的蜂蜜,这是一件并不冲突的事情,对自营租车和P2P模式更是如此。因为只要市场的蛋糕足够大,够分,才是最重要的,至于怎么分,其实一点也不重要。

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