追势科技与地平线达成战略合作,可帮主机厂降本达千元

  • 发表于: 2020/09/30 17:51:17 来源:车云网

按照规划,追势将从自主泊车等低速场景切入,逐步向中速自动驾驶以及高速自动驾驶过渡。

北京车展期间,自动驾驶芯片公司地平线与自动驾驶技术解决方案提供商追势科技签署战略合作协议,双方将在智能泊车领域展开深度合作,共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品,进一步推进智能泊车产品的量产进程。

双方将发挥各自技术优势,以开发融合自动泊车系统(APA)、自主代客泊车(AVP)技术为重点,展开全面深入的合作。

黄畅(左一,地平联合创始人/副总裁)张玉锋(左二,地平线副总裁,智能驾驶产品线总经理)蒋如意(右二,追势科技联合创始人,CTO)马光林(右一,追势科技创始人,CEO)黄畅(左一,地平联合创始人/副总裁)张玉锋(左二,地平线副总裁,智能驾驶产品线总经理)蒋如意(右二,追势科技联合创始人,CTO)马光林(右一,追势科技创始人,CEO)

值得注意的是,追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相。双方合作产品将于2021年量产面世。

地平线在自动驾驶芯片领域几乎已经人尽皆知。而追势科技,则是自动驾驶领域扫地僧一般的存在。

其CEO马光林博士不仅是全球最早从事ADAS算法开发的科研人员之一,同时也是中国ADAS的先行者和推动者,中国第一个毫米波雷达ADAS系统量产项目、第一个前视视觉ADAS系统量产均由其带队完成。

此外,其他团队成员,最长的在ADAS算法开发领域已经有20余年经验。

正是得益于此,核心团队的专业能力和成熟度成为了追势科技最核心的竞争力。追势科技COO于萌萌甚至这么形容这支团队:“我们是最懂产品的算法团队,也是最懂算法的产品团队。”

正是在这样一支团队的努力下,追势科技仅仅成立一年多的时间,其就已经完成了AVP技术的落地,并且在北京车展期间亮相。这在自动驾驶领域中,速度已经足够快。

而地平线的加入,则更令追势科技如虎添翼。

追势科技系统和产品总监夏晴比喻搭载地平线征程3AI芯片后对其自主泊车技术的提升“就好比游戏机,以前玩的是小霸王,画质和难度都很低,但搭载完芯片后,就好像在电脑上玩游戏,整体的画质和游戏难度都有了显著提高。”

根据夏晴的介绍,追势科技自主泊车系统包括4个鱼眼摄像头,12个超声波雷达和前向毫米波雷达共同组成。

追势科技与地平线一个专注于自主泊车方案的输出,一个是国内知名自动驾驶芯片供应商,二者在合作上也有明确的分工。在上述原有硬件基础上,地平线负责提供芯片和前视感知,追势科技则负责芯片上车身四周360度感知算法和深度融合,最终输出解决方案。

二者合作的最大优势在于成本的大幅降低。按照地平线智能驾驶产品总经理余轶南的说法,其最新征程3代车载芯片将ADAS与AVP技术集成在一颗芯片上。而这带来的是成本的大幅降低。余轶南表示,此举能够帮助主机厂上节省成本将近千元。

这对于一直困扰自动驾驶研发高成本的主机厂来讲,无疑是一个大利好。这也将成为追势科技与竞争对手间最大的优势。

但对于追势而言,自主泊车仅是其第一步。按照规划,追势将从自主泊车等低速场景切入,逐步向中速自动驾驶以及高速自动驾驶过渡。

在夏晴看来,技术本身的开发和规模化量产之间有着巨大的差异。“产品如果想要大规模应用,就需要不断打磨,一定要先有量产的项目,然后才能在这个基础上把技术做更多的提升,所以我们会选择先做低速的场景,低速做好了之后,再向高速发展。”

夏晴拥有近10年的软件经验,她认为,在自动驾驶领域,低速与高速在场景适配上有侧重点的区别,但核心技术相同。“所以我们会先从低速开始做起,因为这样会有助于我们去积累产更多的产品经验,把这之后,我们会扩展到高速上面去。”夏晴透露,目前,国内某知名新造车公司已经采用了追势提供的自主泊车解决方案。未来,追势将进一步加深与地平线的合作,共同推进智能泊车的演进与发展。

而针对追势科技与地平线的本次合作,除了以上关键信息外,追势科技系统和产品总监夏晴以及地平线智能驾驶产品总经理余轶南展开了深度交流,以下为采访实录(有删减):

Q:我刚看AVPdemo,想问一下,因为搭载好像是今天最新的一个AI芯片,搭载这款芯片以后,追势的AVP系统有什么比较显著的提升吗?
夏晴:正如刚才说的,因为征程3这款芯片的算力非常强,所以我们能支持的场景会变得更多,我们检测的东西精度会变得很高。

举个例子,像打游戏一样,我们以前打小霸王,你会觉得也挺好玩的,但是因为它游戏机本身的性能很差,所以它的画质,还有游戏的复杂程度也好,都会很差,但是我们换到现在的手机或者电脑之后,就能有更丰富的游戏体验,像我们现在最明显的特点就是比如检测一个物体,检测它离我的位置,用了征程3的芯片,他检测精度就很高,比如距离就会很准确,AVP泊车的过程中就会更容易一些。

Q:那你们AVP大概的传感器的配置方案整体的方案是怎么样子的?
夏晴:我们现在这个采用的全都是已经量产的传感器方案,包括有四个鱼眼摄像头,12个超声波雷达,还有就是毫米波雷达的一些信息,我们做车身四周360的感知和深度融合。此外,地平线提供前视感知。
Q:很多主机厂都在做自己的AVP的产品,那你们共同打造的方案,核心优势是什么?
余轶南:首先从芯片的角度来讲,我们能够给市场提供一个非常高性价比的一个芯片,这是一个基本的平台。在这个硬件上可以搭载不同的软件,我们跟追势双方的软件团队在一起,可以使这个软件能够非常好的被包括在一个新产品里面去给车厂。 

这样可以降低车场在这方面的成本,尤其是ADAS和AVP这两种技术能够集成在一颗芯片里,这样能帮主机厂剩下将近一般的成本,大概不到一千元(不算传感器)。

Q:那么请问一下咱们追势是只专注于车的场景还是高速自动驾驶也会去做?
夏晴:其实我们也不是单自主泊车,我们把它定义成叫低速自动驾驶,包括有我们现在看到的自主泊车,还有未来的自主代客泊车,我们最终的目的是自动驾驶。我们选择的路径是从低速开始,我们认为低速是最先会落地的自动驾驶场景,因为技术本身的开发和产品的量产会有一定的差异,产品如果想要广泛的应用,是需要很多的打磨的,所以就一定要有先落地的项目,才能把这个技术做更多的提升,这是我们会选择先做低速的场景的原因。

技术是相通的,比如说自动驾驶这个方面其实都是分成几个大块,就像人一样,从感知然后规划,然后控制。低速和高速,只是说场景上有一定的适配的侧重点,核心的技术是一样的。我们会先从低速开始做起,这样会有助于我们积累更多的产品经验,这个做好了之后,我们会把它扩展到高速上面去。

Q:我想问一个余总一个自动驾驶芯片这方面的问题,现在主机厂比如理想这些都是智能座舱一个芯片,自动驾驶是一个芯片,但是还是还有别的车企只采用一颗芯。大家对这两种方式其实看法都不一样,您怎么看这个问题?

余轶南:我们看可能在大几十年以后,肯定是最后走向一颗芯片的,想在只有一个车企采用一颗芯片就是特斯拉,我觉得他加速了这个时代的到来。 

过去我们其实也会觉得座舱芯片跟自动驾驶的芯片可能会有一段时间是相互分开的。然后但是现在来看的话,这件事情可能会被加速,而且会有一点转向。

因为这个东西其实不是芯片造成的,是先进系统。现在所有的座舱操作系统,基本上是安卓,或者安卓操作系统做基础去做这个。安卓的操作系统的话,它对整个的芯片的架构的设计,比如说 CPU的需求和GPU的需求,对接口的需求,其实是跟比如说PC,其实是很大的,安卓是跑不到电脑上的。 

Q:作为初创者,您认为追势的优势在哪?

夏晴:我们的优势,在我们对感知算法的理解,以及怎么打磨上,核心还是做产品的能力。真正做得好的企业,就像我们即对感知算法本身的理解程度很深,又对产品的思路或者是量产的思路比较明确,这种企业是稀缺的。虽然很多主机厂也在做这个AVP,但是他们做的更多的是后面规划控制的那一段,因为感知做起来十分复杂,需要时间去积累。我们就是比普通的感知算法团队再往上一层,但是又比做终端的更往下一层。
更全面更系统一些,并不是只站在某一块,我们对整体的把握和对整个应用场景的理解上会更深一些。
Q: 那您觉得自主代客泊车能实现量产的一些关键的地方在哪?
夏晴:我们真正意义上描绘中的自主泊车,就是大家想的,到一个商场,把车扔下人就可以走了,它就可以停进去,再开出来接我,这种可能是需要很长的一段时间,5年到10年,尤其是你大规模的普及,随便去一个商场就可以实现这种功能的话,肯定是要很长的时间的。需要整个行业,包括停车场,主机厂,供应商,甚至法规,这些都能完善起来才能达到那个状态。

但是我们可以从现在开始一步一步的到达那个状态,比如现在地图没有完整的情况下,地图不能共享,但是我可以自己高效采集,然后自己去使用。

然后再往上可以做封闭停车场,有人去管理它。再往上就是对停车场做一部分的改造等等。

然后再是完全开放的场景。在这个过程中,逐步实现技术突破,产品落地。

Q:现在有合作的主机厂吗?
夏晴:有,我们现在有一个已经量产了,也是提供泊车的感知模块,已经交付了。

Q:未来如果一些业务演进的话,会不会跟地平线还继续再合作?
余轶南:后面的自动驾驶会越来越集中化,我们在去任何一个主机厂的时候,需要说明我们在低速自动驾驶的情况,所以在这种情况下,我们就一起去合作这种事情。所以算是开拓地平线的一个新的业务能力,就是落地场景的这种方案,开放的一个新的。
因为主机厂就是说将来芯片会变成平台化,假设我在行车ADAS自动驾驶用一个方案,然后泊车用另外一套新的方案,这两套方案是需要交互耦合的时候就比较麻烦,所以芯片平台首先会被统一掉,之后就是大家在这个基础上做软件的融合,所以现在基本上都是这样的一个合作方式。
Q:关于帮日系的主机厂做了AVP的话题,可能日系在做AI方面相关的,比如智能驾驶相关的这种想去做功能时候,日本自己的企业实力做自动驾驶这方面其实好像是不太够的,然后可能就会更多地找到中国的团队,你们感知是这样的,然后可能对未来的设想的话,是不是其实对中国的团队来说是挺大的一个机会?
夏晴:传统的主机厂在技术方面,之前做集成的多一些,现在大家都是要走这个软件定义汽车的路线,他们都要加强软件的能力和模块化的设计,所以我觉得反而是我们的一个机会。

 

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