黑芝麻科技全新FAD计算平台媲美特斯拉,计划五年内占据国内30%市场份额

  • 发表于: 2020/10/10 16:08:45 来源:车云网

“无论从算力、功耗还是能效比来说,黑芝麻目前来说都是占有比较有利的优势的。”

“无论从算力、功耗还是能效比来说,黑芝麻目前来说都是占有比较有利的优势的。我们FAD综合性能是优于特斯拉FSD的”

黑芝麻科技COO刘卫红颇为自信的评价着黑芝麻在北京车展期间发布的FAD全自动驾驶计算平台。

尽管是第一次参与国内大展,但黑科技拿出的产品实力不俗。北京车展期间,黑芝麻科技展示了车规级芯片华山二号A1000等产品,并且发布了基于A1000芯片打造的FAD全自动驾驶计算平台。

根据了解,黑芝麻科技发布的FAD全自动驾驶计算平台,是基于两颗华山二号A1000芯片的级联方案打造的计算平台,算力可达80TOPS-140TOPS,整体能效比高达6TOPS/W。拥有感知、定位、传感器融合、路径规划以及车辆控制等功能,满足TJP、HWP、CP等完整的L2+/L3级智能驾驶场景需求。“我们的能效比是特斯拉FSD的三倍,利用率也比较高。”黑芝麻智能科技COO刘卫红表示。

除此之外,未来,黑芝麻智能科技还将提供四芯片组合方案,算力可达280TOPS,支持L4级自动驾驶场景。

汽车智能化的变革带来更个产业链的变革。智能汽车时代的来临让汽车从以传统的机械机构为中心转变为以核心芯片、电子电气架构、人工智能、电池管理技术等为中心。汽车底盘、座椅材质、内饰日益同质化的今天,拥有强大计算能力的芯片和先进的电池管系统成为智能汽车时代差异化竞争的根本所在。

而黑芝麻科技就是在这样的背景下诞生。成立四年时间里,黑芝麻科技分别推出华山一号、华山二号两颗芯片,并与上汽企业等车企展开深入的合作。

车规级自动驾驶芯片研发的难点在于对数据算力以及安全要求十分之高。所以,尽管不少科技公司都在致力于自动驾驶芯片的研发,但能真正应用并实现量产的自动驾驶芯片产品并不多。目前,全球也仅有英伟达、特斯拉、地平线等少数几家公司具备这样的能力。

而黑芝麻则像是一匹黑马,冲出自动驾驶芯片领域。“在这个领域里,我们对标的是英伟达,我们会提供本土的技术支持,本土的服务,同时我们还有一个高的性价比。”

按照黑芝麻的计划,未来希望占领国内30%的芯片市场,成为国内最具实力的自动驾驶计算平台供应商之一。

除此之外,车云菌还在其他层面与黑芝麻科技CEO 单记章、COO刘卫红展开深入的交流。以下为专访实录:

Q:英伟达他们也是在用,吉利也在用。大家都在发力自动驾驶,想问一下两位,在中国市场,两位觉得这个领域内大家拼的几个核心的东西是什么,是不断增长的算力还是什么?

单记章:第一个,是怎么样让这个事情能够做起来,前面为什么自动驾驶起不来,实际上是跟基础相关的。第一个是芯片,第二个是算法不够,当然芯片是最重要的。芯片是一个基础,算法都是基于芯片上运行,我觉得我们挺自豪的,大家在讲芯片的时候,我们控制器已经好了,这个是真正量产,我们这个控制器已经在车上跑起来,我觉得后面会加速。

另外,生态确实是很大的一个问题了。但是自动驾驶的生态,以前是没有建立起来,现在慢慢的在开始建立,整个的垂直的产业链实际上是在变化的,比如说一级供应商受到很大的冲击,以前传统的二级供应商,一级供应商,车厂,现在是很多车厂希望直接和二级供应商交流,做一个解决方案过来,然后找一级供应商生产。基本上现在这种模式偏多。另外的就是车厂也受到了一些挤压,像很多做出行解决方案的公司,也给车厂压力很大,特别是今年,去年的时候这些传统车厂还觉得你这些新势力慢慢做,但是今年的情况不一样了,他们也觉得有很大的压力。出行公司也有很大的压力,滴滴我们最近也在跟他们聊,现在滴滴主要控制的是人,慢慢的没人了,当然是长远来讲,整个的生态会有一个非常大的变化,每一家都在布局。但是一个起点很重要,就是要有基础的硬件,基础的算法,能够充分的解决。现在的条件已经成熟,后面会加速,生态链也会慢慢的建立完善起来。

Q:刚才提到了关于芯片的订单量已经很多了,黑芝麻目前在车载的市场情况如何,未来对市场的预估的量有多少,目前大概是什么量?在国内占有量?对未来的预期有什么样的看法?

单记章:我刚才讲的订单,目前都是样件,都是开发,因为做汽车需要一个很长的验证过程。我们现在收到很多开发版的订单,很多客户对我们的芯片非常感兴趣,想去做测试。同时我们自己也在做测试,我们要满足AEC-Q100的检测,要做很多功能安全的测试,这会在至少一年半到两年以后会上市。我希望黑芝麻的定位,在中国30%的市场占有率,应该算很低了。

这个市场是什么样的,是现在的预测,L2.5到L3级自动驾驶,到2025年可能车辆会达到40%的量,中国2000多万辆的40%,差不多1000万辆,这里面我们希望到那时候我们能够占到30%的市场,300万辆大概是这样的预测了,当然实际上我们不只是在做中国这个市场,我们现在的定点项目里已经有国外的项目在做,而且已经上车在测试了。我们第一个市场面向的是中国,但是同时我们也希望做成国际的市场,虽然我们是中国公司,但是我们要面向国际。

问:您刚才聊到现在重大芯片很少有企业真正的做出来,我想问一下,在这个领域还有哪些难点需要我们突破的?您刚才谈到现在很多车其直接跟客户合作了,可能直接会找芯片厂商了,黑芝麻现在阶段有哪些合作伙伴?

单记章:芯片不只是一个峰值的算力,算力只是其中的一部分。车最关注的是安全,车跟别的不一样,手机可以停下来,车一动是停不下来的,拿比赛来说,它不是一个单项的高手,是全系列的高手,所以它是一个很均衡的东西。

第一个,高算力,车要处理大量的传感器的数据,那个数据量非常巨大,而且是实时的。但是很多人强调算力,其实不只是这些。还有信息安全,功能安全比较容易理解,这些功能。信息安全,黑客是不能进来的,这些东西要求就非常高了,甚至上说下一阶段就是军事级别的,所以要求非常高。还有就是你各种各样的传感器,图像传感器,毫米波雷达,超声波传感器,甚至是激光雷达,不一样的数据进来,每个数据有每个数据的特点,而且输出量巨大,所以各种不同的出来能力。这个是CPU的能力很强,DSP,神经网络,图像,视频,各种各样的数据处理,都是非常强的。另外还有一个热管理,也是很难的。我为什么一直在强调功耗,功耗就是多烧点电没关系,但是发热是个大问题,你一发热就要散热,散热要么风扇,要么水冷,这就增加了设计的难度,让可靠性降低,这是一个非常大的系统。现在的车规级芯片的难点,这是非常复杂的一个技术,各种各样的管理器,这是它的难点。

车企的合作伙伴是这样的,我们是走比较高端的,像我们跟一汽,上汽,实际上我们合作已经非常深入了,不是现在做出来才跟他讨论,不是这样的,一年前两年前我们一直跟他们探讨,探讨过程中,技术需求知道了,我们的芯片出来了,我们的控制器出来了,甚至是有一些车厂已经拿我们的芯片他自己做的控制器也已经跑了。当然刚才说的产业链的变化,我们定位是在一级供应商的后面,我们是赋能一级供应商,所以我们还是很多工作跟一级供应商需要交流的。 

Q:就是用在L3级别的。我们看到现在像EyeQ系列芯片的算力在2.5TOPS、24TOPS这样的层级,不知道现在设计这种高算力的芯片,大算力的芯片的难度是在哪里,为什么都把这个时间线推到一两年以后?

单记章:真正的我们在做的是车里面两个域,一个是座舱域,一个是驾驶域,我们是在做驾驶域,为什么需要这么大的算力,有两种理解方式,一种是我们看特斯拉,这是业界公认的,它的价格好,它的先进,特斯拉用过Mobileye的,用过英伟达的,后来自己做FSD,它就做成这样的东西。很巧,我们2016年做,他们也2016年做,他出来的算力和我们出来的算力几乎是一样的,这个不是说谁拍脑袋拍出来的,不可能拍出来的,是业界根本这些需求算出来的,你说有差异,差异很小,这是一方面的理解,我跟他很相似。

第二个,现在的车新的架构天天在变,软件升级就变了,这个就需要你的芯片有足够的冗余,能够实现新的变化。你的芯片的能力不够,你这种变化的可能性就小,或者没有。是这两种理解方式。


Q:刚才谈到了软件定义汽车的时代,另外一个是算法或者是芯片,包括产品迭代的能力可能会开放给不同的客户,我想问的是,开放给客户,未来会不会成为一个比较明确的趋势,因为要做一个产业的赋能者,会不会是今后的方向。

单记章:我想这一定是个方向,大家都知道,这是一个非常大的产业,比手机大,它涵盖越来越多的东西。后来手机叫做智能手机,囊括的东西越来越多越来越多。车也是一样的,从我们的角度,我们也是希望这样,我要依靠更多的客户来做。另外,模式上也在变化,特斯拉也在讨论,这种功能的订阅式,就是我给你一个基本的软件、硬件,你在上面开发新的功能,用户可以按自己的需求去买,这样的话,对所有人都有好处了,就像手机卖APP一样的,我相信慢慢的会这样,这就需要你开放,所以这个开放跟以前传统的车是完全不一样的,以前传统的车一级供应商做好了,做一个集成,现在谁也不愿意做这种模式。这个是我们比华为有优势的地方,就是开放。

Q:从今年年初开始,很多的芯片厂商,包括整车厂商,他们讨论的都是L2,可能有些人在谈L3,但是这个感觉跟前几年的感觉不太一样,前几年它们都比较激进的,一开始都是L4、L5,但是今年从年初就开始了,包括到现在,给人的感觉好象从芯片厂商到车厂都开始变得越来越务实,所以我不知道是不是因为比如说L4、L5在实践的过程中,确实遇到了一些问题,所以有点放下来,没有以前那么激进了。

单记章:我是这么理解的,这种技术曲线大家都看到了,实际上技术刚出来的时候,没有完全成熟的时候,大家会觉得非常好,它做的描绘的未来的前景非常非常好,但是等它稳定下来,发现很多问题没解决,然后就慢下来了。去年的时候,L3不靠谱,L4遥遥无期,但是今年就慢慢的往上来,走入正轨,这个是真正起来的阶段。因为法规,不能叫做L3,虽然私下里说自己L3,甚至L4,但是真正的说的时候,是我L2+或者是L3-,是真正的回归到它的产品的层面的,这是一个。

另外,大家是真正的要去量产了,不是只是停留在概念阶段,概念阶段我讲的越高,大家越开心,现在是真正的是量产的时候,所以这个时间点其实对我们特别好,因为我们是初创公司,我们希望我们的东西出来真正的量化。大概是这样的阶段。L4要不要做?一定要做,一定会起来的,这个曲线基本上是统计的规律,所以慢慢的现在已经在往正道上走了。比如说L4,慢速驾驶,这个东西已经在用了,现在不管L1、L2、L3、L4都有,L5没有,因为那个完全是自动驾驶,这个还没有。这个是已经回归到真正产业正常的发展的点,所以这个点其实是对初创公司,真正创业的点。

Q:刚才听到了汽车是一个长周期,需要更多验证的,我们会不会说我现在做的这些测试真正在量产出来之后会出现落后,或者是算力跟不上?

刘卫红:我们设计的理念是非常复杂的,我们的芯片是一个非常复杂的平衡的系统,里面有各种各样的处理器,里面有20个各种各样的处理器,CPU、GPU、DSP、神经网络加速器,图像处理,各种各样的,非常多,这是一个均衡的系统。算力我们也是很大的,非常大,基本上计算上,车是周期很长真正的上车的时候,确确实实一个比较成熟,不能说完全成熟,比较成熟的一个东西,这个东西在我们里面可能占我峰值算力,或者是峰值计算能力的可能不到一半,我会预留,这个是让它升级的机会了。当然过了五年以后是不是有问题,那一定是有问题的。可是问题是车的周期是五年,我们这个周期过了,但是过了两年,可能开始选型下一代的周期,所以这个周期要踏上。为什么当时我们发布芯片,A1000发布的时候,我们说我们在研发A2000,华山三号,华山三号可能是L3、L4、L5这样的一步一步,技术上保持领先,市场上,我们的产品跟着市场的节奏在走,这就是比较健康的,不是说特别落后,或者是特别靠前,那也是不行的。 

Q:芯片的话现在已经是流片回来了,FAD目前也是自己打造还是说有这种供应商或者是生产线?

单记章:我挺自豪的,我们发布芯片的时候没人发布,现在有人用PPT开始发布了。他们在谈论芯片的时候,我们的控制器已经在车上跑起来了,刚才说的控制器,我们两个都用,我们有自己做的控制器,这个在外面,我们还有依赖我们参考设计做出来的预控制器也已经回来了,也已经开始做调试了,两种都有。当然量产的,有基于我们预控制器,是准备量产的,当然我们不可能做生产,我们是让一级供应商去生产,就是国外的公司我们考虑的是国外的,像博世这样的公司帮我们做,国内的是我们选用国内车厂指定的一级供应商。


相关标签:
自动驾驶
  • 车云星
  • 空间站
  • 福特星球
  • 虫洞

加料 /

人评论 | 人参与 登录
查看更多评论