本土软件企业的汽车战事(下)

  • 杨璐
  • 发表于: 2020/11/25 11:16:55 来源:车云网

东软集团在成立之初便在汽车电子领域有所布局,直至今天,东软除了汽车电子事业部,在2015年与阿尔派合资成

在上一篇我们提到过,东软集团在成立之初便在汽车电子领域有所布局,直至今天,东软除了汽车电子事业部,在2015年与阿尔派合资成立了东软睿驰,在智能座舱以外,聚焦智能网联、自动驾驶、EV动力系统、出行服务及车联网其他领域。 

2015年,智能汽车开始走进现实,各类电影画面里的“黑科技”陆续在一些车型上应用。东软睿驰应时而生,并在三年后发布了NeuSAR和ADAS(高级驾驶辅助系统)量产产品。如今,东软睿驰的NeuSAR已经升级到3.0版本,同时ADAS&ADS新品也在不断更新并于前几日正式发布。 

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AUTOSAR未来的核心在中国 

汽车软件平台NeuSAR是东软睿驰在AUTOSAR经典平台方面的产物,从三年前的1.0到去年的2.0再到新发布的3.0。首席科学家李冰介绍到,“1.0时代还在讲构架的更新换代,而今年下半年,国内大的OEM基本上都在从分布式往集中式迁移。我们1.0主要推出一套平台,2.0上加了一些配置工具,3.0平台就是致力于建立生态和架构,为以后行业的变革与架构的演进做铺垫。” 

具体而言,NeuSAR cCore3.0增加芯片及ECU的支持,增加更多符合AUTOSAR4.4版本的通信功能模块,完成了10款以上主流芯片的适配,可提供在单/多核,功能安全及非功能安全上更多选择,在同行中率先完成SGS TUV功能安全产品ASIL D产品级认证。aCore方面,东软睿驰加速完善aCore主要模块,令平台越来越成熟。目前已完成多项预研项目,2021年Q1完成量产交付。

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东软睿驰总经理曹斌称,“过去AUTOSAR的主要市场在欧洲,这个市场的需求来源也是在欧洲形成。但是,随着下一阶段新的体系架构、新的软件平台化的发展,我认为核心市场是在中国。” 

过去基础软件市场是一个相对传统和稳定的市场,国外企业对市场的占有令国内企业的“上位”变得很难,因为汽车行业的固化比较强大。但曹斌认为,未来情况会有所改变,分布式的实时系统下,非实时复杂的域控和实时系统的组合应用以及整车SOA思想的实施,存在很多问题是传统技术无法解决的,甚至不是AUTOSAR能够完全覆盖和解决的,这就需要新的架构思维,包括方法、开发工具等一系列的支持体系。因此睿驰已经在规划明年的技术进程,在这方面睿驰NeuSAR会迎来重要的机会。 

从中国汽车市场的角度来看,消费者对智能汽车的需求变得强烈、中国车企创新的热情高涨、人才投入的速度也在加快,加上政府的支持,都使得该市场正在成为全球发展的焦点。因此,在变化与革新的过程中,车企与产业链上下游企业会磨合出一套新的框架和平台。 

随着汽车产业形态的变化,角色定位也在变化,曹斌指出,我们与很多主机厂在基础软件架构方面的合作越来越深入,包括平台架构的设计、域控的开发部署等。未来,我们将转变成“开发服务+芯片组合供应”为主的公司,睿驰正在致力于扮演核心软件供应商的角色,以寻求未来在下一代车型中释放更大的影响力。

“本土部队”能否在自动驾驶领域超车? 

睿驰NeuSAR的使用场景同样包括自动驾驶开发平台,虽然自动驾驶目前是业内外最热的技术之一,但现实的开发挑战还是巨大的。东软睿驰自动驾驶业务线总监刘威博士谈到“冰球杆曲线”,即在前期随着复杂度的增加,工作量随之增加,这是一条相对缓和的曲线,而后期,随着复杂度的增加工作量将暴涨,曲线变得更加陡峭,所以前后两部分就像是冰球杆的杆刃和杆柄。

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在此背景下,自动驾驶软件架构需要“自我进化”,本次东软睿驰发布的新一代自动驾驶计算平台产品——“东软睿驰自动驾驶计算平台生态软件包”应用面向SOA的软件架构,可提供车规级的硬件平台、符合功能安全的OS相关基础软件、面向自动驾驶的实时处理框架、ADAS/ADS传感器接口、算法软件包、ADAS/ADS应用服务程序及功能等全栈服务,以解决未来自动驾驶功能、服务的快速迭代、升级与应用中所面临的挑战及问题。 

目前为止,睿驰自动驾驶的量产产品主要在L0到L2,包括前行、泊车等,想要突破L3,还是存在一定难度。刘威透露:“从产业链条的角度来看,任何一个车企想推出能够让大众接受的L3,还是面临一些挑战。现在有很多上市的车型搭载了辅助驾驶的一些功能,实际上在某些场景下是有限制的,但是真正的终端消费者并没有很好地理解或掌握这些限制,在真正使用的时候会有各种各样的状况发生。而且自动驾驶还涉及到法律条款问题,以及UI的设计、HMI的交互,如何更人性化、更让人清晰易懂都是需要探讨的内容。我们认为能够真正带给消费者安全、好用、良好体验的功能更有意义,我们是为了这个目标在不断向前。” 

对于未来自动驾驶的发展趋势,刘威认为软件架构主要从单体式架构到分布式架构再到SOA架构;传感器功能更加泛化,从单一功能到多功能化;合作模式越来越趋向于软件企业与主机厂协同开发,分模块采购。 

据了解,东软睿驰以全栈软件化为主,在商用车领域的占有率接近一半。未来,自动驾驶在L2、L3的创新过程中,全栈软件和开放架构是特别重要的领域。刘威表示,全栈联合开发架构是国际供应商难以满足的,贴身服务、开发供应链的支持、构建差异性自动驾驶的开发,这是东软睿驰的优势所在。睿驰可以通过在商用车积累的算法、成熟的控制技术,来满足车企想要开发的差异性应用,因此未来的市场优势会很大。 

车云小结 

过去,整车厂采购的大多是软件一体化的产品,这个领域国际品牌厂商垄断了国内乘用车市场,占比达80%以上。但是随着汽车产业形态的变革,软硬分离成为发展趋势,国际供应商的商业模式不再完全适用。在这种情况下,本土软件企业迎来较大的机遇。 

也有业内人士指出,国内汽车行业发展与欧美相比较晚,但发展至今天,汽车产业变革的节点,反倒提供给国内汽车很大的机会,对新一代汽车工艺来说,有很大的位置空间和政策支持,所以当前中国汽车行业在汽车联网化的投入也比较大。 

如果说未来自动驾驶的主战场在中国,那么车联网产业链的本土企业将获得后发优势,在这个充满想象的移动空间里,他们会发挥怎样的功能和作用有待关注。


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