宝马M要触电?告别排气声浪又会迎来什么

  • 发表于: 2021/02/01 08:20:00 来源:车云网

M不再是“最后一块净土”了,你会缅怀or期待?

一辆经过改装的E92 M3皮卡的定格画面,让不少车迷内心五味杂陈。不是因为M3和皮卡风马牛不相及的混搭,而是车身上“ELECTRIC 26 2021”字样,莫不是宝马M要触电?这个猜测很快得到了宝马官方的证实——“在2021年,BMW M GmbH将首次推出电动高性能汽车。”

不同于宝马常规产品线,M象征着极致驾驶乐趣与高性能,它跟让人联想到省油、环保、碳中和的电,会碰撞出怎样的火花?电动还是M吗?在谜底水落石出前,咱们不妨讨论一下这些问题。

究竟是谁?众说纷纭

M触电这事实锤了,可还有太多不确定。先来看“M Town”视频带来了哪些信息吧。

首先是“ELECTRIC 26 2021”,ELECTRIC跟视频里的充电桩相呼应。后半部分大概率指“2021年26周”,也就是今年6.28-7.4这周,没准就是发布时间。视频最后以荧光绿双五幅轮圈收尾,底边有“M PERFORMANCE”字样。

考虑到歪果仁口中的“电动”,包含混动和纯电动两种,这就成了第一个讨论点。看到M POWER充电桩纤细的电缆,很容易联想到插电混动车。比如X8 M,作为M部门从零开始打造的产品,计划2022年上市的它,现在谍照也有不少了。动力可能来自双涡轮V8发动机和电动机组成的混动系统,综合输出功率有望突破552kW。

听上去有种破案的感觉?可仔细想想,奔驰AMG主导开发的SLS、AMG GT都是跑车。宝马M在首个触电的历史性时刻里拿出个SUV,隔壁家阿法尔特巴赫工厂的工程师怕是会笑醒。而车云菌觉得充电桩写意的成分多于写实,还是看看另一个猜测对象——i4 M50吧。

作为第二款采用宝马第五代电驱的产品,常规版i4最大输出功率将达到390kW,超过了新一代M3/M4以及Model 3 Performance。而进阶版的i4 M50符合视频里M Performance的信息,四门轿跑也比中大型SUV更贴近咱们脑海里的M。加上纯电M会比混动M更有能体现电气化的决心,所以在AUTOCAR等外媒看来,谜底是i4 M50的概率更大。

无论最终来的是谁,宝马带着M一起触电都是肯定的。或许引擎的轰鸣声没那么令人陶醉了,也可能只会在车内听模拟声浪自嗨了。相比这些遗憾,宝马会带来怎样的M,触电的M有哪些看点,更值得我们关注。至于先出个M Performance试试水,还是带套件的M Power,车云菌希望是后者。

“跑”界有先例,宝马早有准备

在近几年亮相的超跑上,已经出现了用电动机提升操控表现的思路。曾经的“三大神车”法拉利La Ferrari、迈凯伦P1、保时捷918 Spyder都属于混合动力。尤其是918 Spyder,前后双电机+4.6L V8发动机的综合动力达到了652kW+1280Nm,能在7.2秒内完成0-200km/h加速,还在2013年以6分57秒的成绩,刷新了纽北量产车最快全速记录。此外,918 Spyder实现了前轴单电机的横向矢量动力输出,只是车速高于225km/h后,前电机就不负责动力输出了。

在本田第二代NSX上(即讴歌NSX),Sport Hybrid SH-AWD油电混动系统包含三个电动机和3.5T双涡轮V6发动机。与保时捷不同,第二代NSX前轴有两台电机,弯道中外侧前轮动力输出更多,内侧前轮会用能量回收系统进行轻微制动。2019年上市的法拉利SF90 Stradale,也采用了相似的技术路线,0-200km/h加速只要6.7秒,Fiorano赛道圈速还比La Ferrari快1秒,这些足够说明实力了。

当然,宝马在技术储备上也做了不少功课。已经停产的i8,就是用前电机+后发动机的PHEV方案,5秒内破百、0-400m加速的尾速超过了特斯拉Model S P85D,同时还用了电机双速变速箱、全碳纤维车身等技术。只是前电机依旧是配角,想酣畅淋漓可以没电但不能没油。

法拉利推出SF90 Stradale的同年,宝马改装了一辆M550i xDrive,用721马力+1150Nm扭矩,实现了3秒内破百。它就是换装第五代电驱系统,搭载前单后双共三电机的5系BEV试验车。虽然官方称它只用于技术验证不会量产,但纯电、偏后驱的动力输出、单轴双电机矢量动力输出等技术都出现了,相关的工程师团队组建和技术积累也完成了。

从混动超跑到经过改装的5系,包括宝马在内的一众车企证明了触电可以有高性能。可电动机要从配角走向主角,还要看它能不能延续运动品牌的极致体验。那些真正的魅力,在电动车上能实现吗?

想到这些,我憧憬TA是纯电

起步深踩电门,同价位燃油车没有的推背感,让部分电车用户乐此不疲。动力与驾驶体验显然是电动车最鲜明的乐子,这一方面是电动机起步即峰值扭矩的输出特性使然,另一方面是电信号从发出、接收到执行的速度,要比“拉转速”的内燃机快得多。

除了灵敏度更高的动力响应外,电信号的数字化控制还能省去部分传动轴、齿轮组等机械结构,传动效率和响应速度都提升了。与此同时,多电机搭配还能打破前后轴动力分配比例的限制,能实现从100%-0到0-100%的无级调节与“毫秒级”响应。上文提到的i4 M50就是例子,借前后轴电机实现四驱的它,不再有纵向传动轴和相关的多片离合器了。

后驱为主、前电机为辅的特性,也将还原宝马最开始的样子,看看现在的M xDrive系统,宝马的天才工程师在电动车上弄出个纯后驱模式也并非不可能。

当然,做到前后轴动力分配不难,同轴横向矢量输出才是王道。配合多片离合器组,现在单电机也能做到横向、主动动力分配了。而像5系试验车的单轴双电机设计,能让驾驶体验更极致。可高光没打在硬件身上,反倒是控制软件更游刃有余了。

想到了ESP等车身稳定控制系统?相比这些监测车轮抓地力,并作出限制动力、施加制动等“减法”操作的家伙,数字化控制是主动调节甚至作“加法”的基础。此前,保时捷曾表示将用车身上的偏航与转角传感器等硬件,开发用来控制车身姿态的软件,实现与ESP相同的效果并减少制动的次数,这款软件将用在PPE平台打造的纯电Macan上。而博格华纳等零部件供应商,在自家的电驱产品上,实现了基于上述传感器的主动动力分配。

试想你是个新手:

-可以在封闭路段上肆意漂移,体验大马力后驱带来的驾驶体验。

-借助电子系统轻松追平、超越曾经的赛道圈速记录。

-背后助你一臂之力的控制软件,加上仪表或HUD显示的最优路线,即便在陌生的山路上也会有信心的“玩”一下。

-前驱、后驱、四驱的不同特性,都能在车里一键切换、各种体验?

精确控制、灵敏响应、延续或比现在的产品更极致的操控、更低的驾驶技术门槛,我们甚至能在车“自动驾驶”时回味有乐趣的体验。兼容舒适的日常出行与极致操控体验,打破车手与小白的界限,将多种驾驶特性融于一身,这些电驱、数字化控制等技术都能带给我们。当然,对于宝马M,有前两条足矣。

不仅如此,电动车还有个先天优势——低重心,一个TNGA、i-GMP等新平台都在追求的东西。从上图可见,不同于i3和iX3,用在i4、iX等车型的电芯将更加低矮,便于电池包内部码放,也会压缩电池包厚度。加上电池包位于前后轴中间的地板里,整车重心或许会比现在的M车型更低。至于如何给车身减重,相信玩转碳纤维车身的宝马自有办法。

虽然对历代M车型有不舍,但联想到纯电、软件控制等新技术亮点,纯电的宝马可能会有更多未知。从这点来说,车云菌期待最终的答案是纯电,各位怎么看呢?

车云小结

从大排量、涡轮增压、限滑差速器等传统技术路线,到硬件辅佐软件呈现更丰富的体验,电气时代的各项技术正带来无限可能。除了宝马M外,路特斯、福特野马(不是Mach E)、奔驰AMG等咱们熟知的性能车、肌肉车厂商,都在走向电气化,这也是不可逆的趋势。既然历史的车轮没法倒转,不妨期待一下超出我们想象的烟火盛宴。

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