极光中枪,9AT之伤

  • 发表于: 2015/03/17 08:24:42 来源:车云网

极光上搭载的9AT质量问题,主要源于路虎和采埃孚的急功近利,而后者更多的,是希望9AT能够一统自动变速箱江湖。

尽管可能有着这样、那样的争议,但央视315晚会的影响力和关注度是毋庸置疑的。从普通观众的角度看,今年315晚会上因为质量问题被点名的汽车厂商是路虎,对应车型是极光;然而从行业观众的角度看,这次受影响最大的恐怕是采埃孚的这个9AT。影响有多大?看你怎么想。真往大了说,恐怕能牵扯到整个变速器的“江湖”。

极光问题就是采埃孚9AT问题

315晚会上说了半天极光,其实核心问题都集中在它的变速器上。而且有问题的全部都是9AT版本。如果只有极光这一款车这样,还可以理解为路虎在匹配上有什么做得不到位的地方。然而“圈里人”都知道,类似的问题也出在搭载了同样变速器的JEEP新切诺基(即国内自由光)上。JEEP甚至因此在美国还启动了两次召回,可见“问题的确有点麻烦”。其实采埃孚9AT带给自由光的麻烦,早在上市之前就开始了——因为变速器的换挡问题,切诺基不得不一度推迟上市。

真正关心这款变速器的人,可以去泡一泡极光、自由光(海外极光、切诺基)的论坛,以及与9AT相关的诸多新闻,会发现这款变速器的问题从第一次装车到现在,就没有停止过。只不过那些论坛、新闻的影响力,都远远不能与中国中央电视台的315晚会相提并论。换句话说,是315晚会,彻底将9AT的问题曝露在了阳光下。

这款9AT的真正问题到底在哪目前尚无定论。官方的说法是软件控制程序的问题,升级软件即可解决。这种可能性是存在的,毕竟挡位数越多,控制起来的难度就越大。这就好比一个优秀的驾驶员如果开一台9MT的车子,一时半会也少不了手忙脚乱一样。

不管是什么原因,但一个现实是采埃孚必须承认的,即这个变速器的确会工作不正常,出现的概率并不算低,更关键是目前还没有一个有效的解决办法。这个现实说明,这款变速器从某种意义上来说,还算不得一个合格的量产品。

这种情况如果出现在一个普通的、小供应商身上不奇怪。新生事物嘛,出点问题难免。但在9AT之前,采埃孚的产品一直是令人信服的。绝大部分的宝马变速器,全球大部分8AT,保时捷的PDK双离合变速器,都出自采埃孚,且并未暴露出什么问题。尤其是PDK,虽然采用的是一度被认为平顺性、可靠性都有问题的双离合,但采埃孚的这个版本却表现得出奇的好。那为何在9AT上,却如此让人大跌眼镜?

采埃孚为何“急功近利”?

从直观的角度看,可能技术工程师会给出这样或者那样的解释,而且也都有道理。不过有一点是无法回避的,即这款变速器在开发上有些过于追求理想化,并且推出的时间有点着急了。

很多喜欢技术的人,应该看过不止一篇有关这款9AT的技术解读文章。从这些文章里,你可以感觉出这款变速器设计上的近乎完美——9个挡、齿比范围达到恐怖的9.81(爱信8AT也不过有7.59,6AT更是只有6.05)、重量78千克(比6AT还轻,与干式双离合相当),再加上极高的换挡速度和传动效率,它几乎已成为全世界最完美的变速器。因为任何一种变速器的优点,它几乎都具备了,而其他变速器的缺点,从理论上它都不存在。

这种近乎“神器”的表现,对应的却是打算与中低端车型配套(横置,低配版只能匹配280牛米以下的发动机)。要知道,此级别的同级车连7AT都还没有,全世界的高档车仍视8AT为高级货,它却直接跳过7AT、8AT,直奔9AT。这种反差,如果不是因为这款变速器是由采埃孚推出,恐怕当时很多人会认为是一场骗局。

采埃孚再厉害,它的研发团队也是由人组成的,而并不是“神”。那么在这么短的时间内开发出这么一款“神器”,难度可想而知,出现一些纰漏也就在情理之中。

现在的问题是:采埃孚干嘛要这么做?一步一步来不行吗?

这就要扯到文章开头所提的“江湖”了。自动变速器阵营在过去一直是相安无事的。虽然有CVT、AMT等分支,但AT的老大地位绝对无人撼动。然而自打大众弄了DSG以后,情况发生了很大的改变。虽然在高端领域双离合对于AT阵营没什么威胁,但在中低端阵营,双离合的市场优势却越来越明显。尤其是干式双离合出现以后,让AT阵营感觉到“必须以攻为守,不能坐以待毙”了。有人说,干式双离合不是爆发过DSG危机吗,为何AT还要害怕?一方面,DSG危机是这两年的事儿,AT不可能等到其危机爆发再行动。另一方面,看看现在的大众DSG,因为危机而受影响了吗?不依然卖得风风火火?不仅如此,虽然期间也有福特等厂商的推出,但新加入阵营的厂商也不少。


大众DSG变速箱

为什么已经爆发出可靠性危机,干式双离合的生命力为何仍然如此顽强?关键就在于它的结构决定了其性能优势非传统AT可比。极高的传动效率可不光是省油,它还大大降低了车子对发动机性能的要求,不仅无形中等同于提升性能,而且有效降低了制造成本。干式离合器结构也有利于轻量化,进一步提升性能和经济性。这两年,汽车在动力总成方面拼的是什么?不就是这些吗?更何况,干式双离合还有成本优势。因此AT如果不反击,中小排量领域就很有可能被双离合所吞并。

怎么反击?自然就是要推出比干式双离合更有竞争力的产品。AT离不开液力变矩器,那么要提升效率就得增加锁止频率,减小对“变矩功能”的依赖。这就需要变速器有更多的挡。按说,有7个挡就够了,但双离合7挡已经普及,要想反超就得更多。然后再结合行星齿轮的结构特性,能整出9个挡,索性就整出9个挡了。然后在这种情况下,限于竞争的车型领域,变速器的体积不能大、重量不能重。最后自然就整出了采埃孚9HP。

可以看出,这个9AT从表面看的杀伤力是非常大的。车云菌曾做过预测:如果这个9AT装车后不出大问题(或者出了马上能彻底解决),产能又能跟上,它很可能会让双离合阵营大伤元气,并由此成为类似CVT的边缘化变速器品种。AT,又可以在自动变速器领域“一统江湖”了。

车云小结:

跳跃太大(6AT直奔9AT)、条件太苛刻(体积小、重量轻、换挡快缺一不可),再加上时间紧任务重,即便是采埃孚这样的一等一高手,最后也没能做到圆满——装车后不可避免的出现了问题。看似有点遗憾,但却符合生态法则——从竞争的角度看,车云菌其实是不希望谁“一统江湖”的。

当然,9AT的问题肯定不至于导致AT阵营的溃败,它的作用主要是可以阻止、至少是延缓AT进攻的步伐。可以预见,这一事件必然会导致一些厂商的犹豫和观望,从而大大减缓9AT的铺货程度。与此同时,作为负责任的厂商,采埃孚在真正找到彻底解决问题办法之前,也不太会大面积铺开推行9AT。这样一来,双离合就又有了回旋余地。再往后,伴随着双离合阵营应对产品的推出(如传说中的10速DSG),双离合与AT在中低端领域的厮杀可能才会真正展开。到那时,恐怕才是好戏真正上演的时候。

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