【创客】对话清华李克强:车联网产业不能盲人摸象

  • 发表于: 2015/04/27 22:33:27 来源:车云网

大多数人对车联网、对智能汽车的理解比较局限,全行业正面临一场“盲人摸象”式的尴尬。

他不断提出问题,甚至打开PPT,向我逐一解释对每一个名词的理解——车联网、智能汽车、互联网汽车、智能交通系统……

在李克强眼中,业内大多数人对车联网、对智能汽车的理解比较局限,全行业正面临一场“盲人摸象”式的尴,每个人说的都对,但都不全面,这直接导致各方难以协作。因此,在脑海中形成一个对相关产业的全面清晰概念,是每一位从业者面临的当务之急。

——编者按

《创客》对话李克强:车联网产业不能“盲人摸象”

清华大学汽车工程系主任 李克强

Q=创客记者

A=李克强

■用全局性的眼观看车联网

Q:咱们先谈谈概念吧,您认为“车联网”这个词应该怎么理解?

A:目前国内谈的车联网大多局限在车载Telematics领域,但车联网实际上应该是一个非常完整的概念,要将“车车通信,车路通信,车人通信”几方面结合起来看。简单来说,应该是“车内网、车际网、车载移动互联网按照通信协议的组成一个智能系统”。

Q:这个概念很全面,但好像很多从业者并不是这样理解的。

A:这正是我想说的问题。车联网理应是一个非常完整的概念,但目前很多相关从业者对其的理解有些破碎化,就好像盲人摸象,每个人说的都对,但都不全面。目前来看,车联网涉及汽车公司与互联网公司的跨界结合,涉及智能化、信息化、网联化,如果把对局部的理解上升为对整理的理解,那一定会出问题

Q:从2013年底开始,很多车企在推出新车时都会主打车联网产品,但一年多时间下来,很多产品并没有满足用户的需求,您如何看待这种现象?

A:这是客观存在的,不仅仅是中国车企的问题,我认为世界范围内在相关领域的产品都没有达到用户满意的要求。这其中有投入的原因,因为互联网企业往往主打“短平快”的产品,在与汽车结合时会遇到两种文化的冲突,并不是谁对谁错,但客观就会造成产品水平一般的情况。另外,没有杀手级服务又直接导致用户买单的意愿下降,所以现在相关产品的续费率都很低。

Q:这就说到了商业化的问题,那么在您看来,车联网技术在商业化上还应该怎样突破?

A:除了信息服务以外,基于车联网技术可以做的事情还很多,例如提升车辆的安全性和节能性,例如行人及非机动车预警系统、道路危险预警系统、弯道安全限速系统、连续交叉路口通行系统、节能生态驾驶系统……作为用户来说,假如未来可以依托手机通讯、短程通讯完成实时动态决策,让你开车一路绿灯、既安全又省油,你会不会为这个技术买单?我想应该会。因此这应该是车联网技术在商业化上的主通道,比一些可有可无的APP有用。

Q:除了商业模式外,您认为中国企业在发展车联网技术上还应注意哪些方面?

A:从宏观角度说,现在整个行业还缺乏标准、没有战略、没有概念上的共识,这是导致技术路线不清晰的主要原因。举个例子,目前单单一个ADAS就分叉出两条技术路线,一条是例如谷歌无人车那样的自主式,另一条是不需要雷达,利用4G、5G技术实现对车辆的网联,这其实反映出大家在核心技术运用上的模糊性。因此,达成全局性的战略共识是当务之急。

Q:您曾经提出过车联网产业中的“三纵四横”,这个概念如何理解?

A:三纵指汽车、交通、金融保险,四横是指体系架构、通信网信、智能终端、车联网平台,所有的基于车联网技术的服务落地,都应该基于这“三纵四横”展开。

■打造智能汽车少不了工匠精神

Q:智能汽车是当下的另一个热门话题,如果从学术的角度讲,智能汽车该如何理解?

A:简单来说,智能汽车需要具备三个要素,感知能力、判断能力、执行能力。具体来说,智能汽车是在普通汽车的基础上增加了传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置,通过车载传感系统和信息终端实现车与X(人、车、路、云等)智能信息交换,使汽车具备智能的环境感知能力,能够自动地分析汽车行驶的安全及危险状态,使汽车按照人的意志到达目的地,最终实现替代人来操作的目的。

Q:最近出现很多互联网企业造车的案例,像是乐视北汽、阿里上汽、博泰等,您如何看待互联网企业造车的现象?

A:我认为互联网企业造车需要注意两个问题:首先是他们需要对智能汽车、智能交通、车联网、互联网这个完整的架构有清晰的认识,但目前很多企业的认知并不全面;其次,互联网企业造车一定会与传统产业产生交集,产生协作,在这一过程中,做互联网的人不能把汽车想的太简单。但是,总的来说,互联网企业与汽车企业的合作,大方向一定是对的。

Q:互联网汽车说起汽车企业来,往往第一反应就是速度太慢了,跟不上节奏。

A:从汽车制造角度理解,互联网企业不具备汽车企业的工匠精神,很多互联网从业者会认为车辆是由一个个模块组成的,做好一个模块装上车就行,但他们恰恰忽略了汽车制造的一大核心技术就在于集成和匹配。再往细了说,汽车本身就是一个大的传感器网络,通过CAN传感器和LIN传感器形成控制系统,目前也只有汽车企业能够保证这其中所有的建构不出现问题。

Q:大家经常会假设,互联网企业如果取代汽车企业会怎样?汽车企业真的会沦为代工方吗?

A:互联网仅仅只能改造汽车,颠覆汽车形态,而不能取代汽车,因此不存在互联网企业取代汽车企业的假设。汽车要排废弃、要消耗能源、甚至会造成交通事故,这些东西依靠互联网不可能全部解决。

Q:从人才和技术的角度来说,国内企业在智能汽车研发上相比国外有何优势劣势?

A:在我看来,在单一技术细节上,中国智能汽车的研发,例如驾驶员行为特性分析、复杂控制系统模型搭建、多目标协同控制算法等多个方面实际上处于国际上的领先地位,中国互联网技术是很牛的。但是,在集成技术上,我们的水平还有限,需要以开放式的心态引进、学习、消化、吸收、创造。

■最焦虑的问题在于人才的培养

Q:您现在主要在做的研究有哪些?

A:我们一直在做智能汽车的驾驶服务,一方面用智能汽车技术来解决汽车安全和节能问题、一方面做智能汽车的核心环境感知,包括驾驶员行为、共识、策略三项基础研究。中国的交通环境太复杂,因此这两个领域涉及很多基础理论到关键技术的突破。

Q:身为清华汽车工程系主任,什么事情会让您比较焦虑?

A:培养人才的质量,我希望我们的学生能够适应国家和行业的需求,适应全球化的挑战,为此我时常感到焦虑。现在白天时间比较忙,但我晚上都在办公室。

Q:说到人才培养,我们知道清华大学在2011年成立苏州汽车研究院,能否简单介绍这个机构的作用?

A:我们在这方面没有希望过多的宣传,其实就希望为学生一个更好的平台。现在苏州汽车研究院承载着四个平台作用:高新技术转化平台、高新企业孵化平台、公共技术服务平台、高新人才聚合平台。

Q:我们知道智华现在做ADAS做的很出名了,很多投资方都希望投他们。

A:这个平台现在聚合了很多清华汽车工程系学生,智华、绿控这样的企业算是其中的优秀代表。智华主攻驾驶辅助系统的研发,最近已经进入了三家车厂的前装供应商名单,今年预计产值能达到6、7千万元。

Q:您平时的爱好有哪些?

A:我平时算是比较无趣的人,除了看看历史书籍外,基本全部的时间都花在汽车上。每周我都有课,校外的工作不能影响上课。另外,以前我只参加学术论坛,尤其国际学术论坛,但现在我会选择性的参加一些行业论坛,希望能够将行业对车联网这块的整体思维和战略能够越来越清晰。


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