新楼兰“超级双擎混动”为什么不按套路出牌?

  • 发表于: 2015/07/02 22:57:55 来源:车云网

新楼兰“2 5S超级双擎混动”,这到底是怎样的一种“奇葩组合”……

新楼兰下线,应该不止一个人感觉其动力总成高低配的差距之大——2.5L凑合得不能再凑合了,而“2.5S超级双擎混动”却让人感觉相当的高大上。要知道,即便更注重环保的海外市场,楼兰也没这待遇。那么到底该如何看待这颇让人意外的“超级双擎”版呢?车云菌在这里有个一句话总结:“合适的‘奇葩组合’”(S:supercharger,机械增压;T:turbocharger,涡轮增压)。

基础原理初解:很常规的串联式混动

其实这个“超级双擎”我们并不陌生,之前在英菲尼迪QX60上就已经有过。看起来很唬人的名字,但基础原理上没什么特别的。

如果说与一般混动最大的区别,在于这套混动是基于CVT为基础的,不同于多数的以AT为基础。有人说了:OUT了吧?混动不都是CVT的?比如丰田的THS II,还有本田的地球梦。嗯,丰田、本田那些看起来好像都有“CVT”或者“无级”字样,但它们可与新楼兰的“超级双擎”无任何相似之处,因为它们根本就分属不同的混动技术类别。

关于混动的分类(单指传统混动,而与插电混动无关),车云菌曾解读过多次。丰田的混动自成一派,它的ECVT可不是锥形轮式的CVT,而是靠双电机和行星齿轮组形成的无级变速。雅阁混动的那个i-MMD,则索性就没有变速器,它只不过是在纯电动驱动和发动机驱动时实现以下切换的离合装置而已。

新楼兰的“超级双擎”,则与早年间本田的IMA基础原理相通的——在传统变速器里串进去一个电机,以形成混动。而这种结构,其实是目前全球范围内应用最广的。大众、奥迪、宝马、奔驰、路虎等等混动车型的基础结构,都与此类似。

奇葩的理由:小电机+大发动机+机械非直喷增压

既然如此随大流,为何车云菌要说新楼兰的这个组合“奇葩”呢?在此我们先来看看一些主流混动车的电机功率——凯美瑞尊瑞105千瓦,普锐斯60千瓦,雅阁混动双电机均为124千瓦。这些混动与“超级双擎”不属一类没有可比性?那么再看类似的——Q5混动33千瓦,A6混动40千瓦。那么“超级双擎”呢?15千瓦。什么概念?还记得早年间配IMA的思域混动吗?那车的电机就是15千瓦。

电机功率小,就是说混合程度低呗,相当于本田IMA的水平。虽然生在这个年代的确有点“太小”,但也不至于奇葩吧?

嗯,关键的问题是,与它搭配的组合。一般来说,这种电机都会像本田IMA那样,搭配个1.3L发动机配载小车上,以省油为主。但新楼兰,却是搭配在大功率版的车型上,与2.5T发动机来进行组合,从而形成了“超小电机+(相对)超大发动机”的奇特组合。

另一个奇特的地方在于这台2.5L发动机。它没有阿特金森、没有直喷,却采用了机械增压!我们知道,从效率的角度看,涡轮增压优于机械增压没有争议。这种效率优势,恰恰是混动车型所需要的。更关键的是,涡轮增压的迟滞问题,恰恰可以与混动形成互补(低速和起步阶段可以电机辅助)。这个道理,与混动可以弥补阿特金森发动机的问题类似。这也是为何全球绝大部分的混动组合,发动机要么是阿特金森、要么是直喷涡轮增压的原因。

“小电机+大发动机+机械非直喷增压”,这种组合在当下的全球范围内恐怕再也找不出第二个,因此说它有点“奇葩”并不为过。

奇葩的背后:权宜之策

其实人们真正感兴趣的是:日产为什么要弄出这么一个组合来呢?日产的工程师给出的解释是机械增压没有迟滞,更符合日常驾驶。这个解释如果放在十年前是站得住脚的,但放在现在,恐怕日产的工程师自己都会觉得底气不足——果真如此的话,为何同属日产的英菲尼迪要引进奔驰的M274(2.0T直喷涡轮增压)呢?经过这些年的发展和无数车型的印证,新型直喷涡轮增压已完全符合“日常驾驶”的需求,这个已不必再争论。那么真正合理的解释,只能归结于日产“没东西”。

说到这儿,又得扯出一个“大话题”,即直喷涡轮增压的大趋势问题。过去,这方面一直存在争议,日系也一直以“自吸王”自诩。然而伴随着直喷涡轮增压的优势日益凸显,日系的重要代表“两田”已经妥协,并早早启动了直喷涡轮增压的研发,唯独日产例外。与此同时,迫于中国的税费政策,日产的VQ35虽然名气够大,实际表现也够好,但“排量政策”方面太吃亏。日产必须要有一台2.5L(含)以下的增压机型来替代VQ35。

那么在现有2.5L的基础上推直喷涡轮增压不行吗?还真不行。直喷涡轮增压在很多设计上,与传统缸外喷射自然吸气是不一样的。这就意味着日产如果要推出直喷涡轮增压,就必须用新平台来研发全新机型。很显然,这不是一件简单的事情。在这些背景之下,通过加入“机械增压+小混动”,就成为了最理想的解决之道。

奇葩的结果:好用

既如此,为何车云菌又说它是“合适的”奇葩组合呢?除了技术上更容易实现以外,还在于它的确能够获得相当不错的效果。

通过机械增压让性能满足需求问题不大,但会面临效率不如直喷涡轮增压的问题。怎么办?加入“小混动”!那么为何是“小混动”而非“深度混动”呢?也就是说,日产不为其配备大功率电机和高储能电池呢?注意日产给它的定位——并不打算作为新能源车去玩高大上,而是要实实在在地与常规动力车型PK性价比。只有“小混动”才能有效控制成本,才能制定出32.58万元的预售价来。

这套“超级双擎”有两个价值点。一个是有了电机以后,低效的液力变矩器可以被多片离合器所取代。另一个,是发动机最低效的起步和超低速工况,驱动可以由电机来完成。另外,两个多片离合器的结构,还可以实现“双擎”合并驱动、单独驱动、电机反向充电等多项组合,的确能实实在在地降低油耗。从英菲尼迪QX60混动的表现来看,它的经济性虽然比不了雷克萨斯RX400h,但也绝对不会比同类型的直喷涡轮增压车型费油。众厂商煞费苦心地开发直喷涡轮增压,核心目的就是高效、低排加“省税”。日产通过这种方式都实现了,不是也“挺合适”的吗?

车云小结:

如果单从解决问题的方式和效果来看,车云菌在这里要给这个“超级双擎”点N个赞——通过巧妙的“奇葩”组合,实打实地解决了日产现阶段“动力科技”方面的现实问题——没有直喷涡轮增压,一样可以动力不弱、油耗不高,而且科技感更强。不过,从整体动力总成战略的角度看,日产是时候该解决动力总成技术方面与时俱进的问题了。直喷涡轮增压再怎么抵触,潮流是不可逆的。英菲尼迪可以借助奔驰的力量走捷径,但号称“技术日产”的自己呢?

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