吉利的365万辆,为什么和长城的400万辆一样难?

  • 发表于: 2021/08/20 10:01:00 来源:车云网

撰文|Roomy 编辑|匡吉

有钱,有梦想,也有尴尬。这是吉利2021年上半年财报体现出来的三个关键词。

在8月18日的财报媒体沟通会上,吉利提出,到2025年,市场占有率稳居中国品牌第一,销量达到365万辆(含极氪汽车),其中智能电动汽车占比超过30%。极氪汽车到2025年在高端电动汽车市场占有率居全球前三,销量达到65万辆。

实话说,看到这组数字,确实有点惊讶。从今年的153万辆目标达成算起,到2025年的365万辆,中间需要补充的是200万辆,时间仅为4年。


吉利能做到吗?恐怕与长城的400万辆目标一样,激进,艰难。

燃油车仍旧是销量主力

两年前,业内就曾有质疑,吉利目前的架构成熟度,足以支撑200万辆的销量体系吗?时至今日,未曾看到肯定的答案。

尤其是在这样一个大变革时代,在多品牌运营上算不上长袖善舞的吉利,到目前为止,仍旧没有解决好车型重叠、资源重复的症结。随着车型矩阵越铺越多,多品牌运营只会是一个更大的难题。

“吉利拥有多少品牌和车型,恐怕连吉利内部人士也不一定清楚。”业内人士的一句话,阐释了目前市场对吉利困境的解析。当然,针对不同细分市场和销售区域,分配不同的品牌,实施多品牌战略未尝不可,只是过于考验体系和功底。

再加上,电动车取代汽油车是结构性变化,不是增量过程,而是变革中的“存量转换”,在这个过程中会带来巨大的价值转移,和此消彼长。

比如,在美国市场,特斯拉销量冲上豪华车榜第一,是以宝马、奔驰的销量下降为代价的。


那么,吉利想要在智能电动车占比超过30%,极氪汽车达成65万辆,将从何处转化呢?无非两大板块,一个是吉利和领克原有的消费者,另一个是从中国汽车销量2500万辆的大盘里抢夺“存量”。

至于,想要抢夺这份存量的企业到底有多少,可以说,全行业都在抢。吉利的机会,也需要“抢”。

众所周知,在吉利的电动车战略里,制定了两个“蓝色吉利行动”计划,领跑全球架构造车时代。其中,极氪成为主角,集中了吉利体系内最优势的资源,被李书福寄予厚望。

“65万辆,这个目标是建立在浩瀚架构以及极氪公司成立以来,与前期对整个智能电动汽车产业的全面布局,我们非常有信心,也有能力实现这个目标。”极氪CEO安聪慧表示。

极氪目前遭遇的舆论风波,暂且不表,如何处理车主口碑,以及特斯拉、蔚来等多起“自动驾驶”事故,引起人们对“自动驾驶”的质疑……像一把达摩克斯之剑,悬挂在每一个转型者头上,迫使转型的步伐以稳为准,而不再求“满”。吉利也不例外。


再来看吉利汽车目前的销量结构体系。

2015 年,吉利发布了“蓝色吉利行动”计划,目标是在 2020 年实现新能源汽车占整体销量的 90% 以上。

彼时,中国新能源市场刚迈过20万辆的门槛,在乘用车市场的渗透率仅有1%左右,此时制定如此目标,说是激进二字,并不为过。

此后,吉利汽车奔着90%的销量占比的目标,从开发混动车型,到成立几何品牌,不断在技术和架构上进行大额投入,耕耘至此,最后拿到手的成绩是多少?

2020年数据显示,吉利新能源车型销售比例仅为5.2%。2019年,吉利汽车新能源车销售成绩是11.3万辆,2020年,这一数据又回落到了6.8万辆。可见,转型之路走得并不如设想得那般顺畅。


如今吉利战略再次升级,“蓝色行动计划二”,主要由极氪品牌承担重任。

近日舆论表明,被寄予厚望的极氪汽车,起步艰难,要帮助吉利实现智能化转型,还需要时间检验,再加上缺芯困境,极氪未来需要克服的困难,比吉利展示出来的要多。

此次财报,吉利也公布了上半年销量数据,1-6月,吉利汽车总销量630,237辆,同比上升约19%。整体销售结构来看,燃油车仍是销量主力,占比高达95%。与此同时,从全年153万辆销量目标的完成率来看,下半年将承担约60%的销量目标,仍然有近90万辆需要完成。


因为疫情反复,使得芯片供应不足加剧,极氪已经暂停接单,销量的主要压力依旧回落在燃油车上,下半年要完成153万辆的目标,压力依旧很大。一旦今年既定的销量目标未完成,吉利的转型步伐和节奏,势必要受到一些阻碍。

所以,吉利完成365万辆的难度,丝毫不亚于长城的400万辆,即使有35万辆的闪挪空间,也并不能说明吉利比长城“谦逊”。

吉利需要更多的钱

就像长城汽车掌门人魏建军说过的那样,“想实现真正意义上的超越,只有在这三至五年的时间里。而且,机会只有一次。”

怀揣着梦想而来,时代能不能载得动,没有人知道最后的答案,无论是大踏步迈向智能化的大众汽车,还是丢失“先发优势”苦苦追赶的底特律,都在和这个智能化时代较劲。

现实的残忍是,不是推倒了围墙,就能迎来新世界。

此前,美国一位特斯拉车主曾这样说,“就像马斯克说的那样:如果你在这个时代购买一辆汽油车,就像在汽车上市时却买了一匹马一样。”从字面上看,燃油车和电动车,仅有两个字的差别,但是中间的鸿沟就像是马车和汽车那样,需要跨越技术和时代。

时代已经清晰地告知,未来,汽车软件和出行服务方面的收入,将主导整个汽车行业的利润。所以,这也是导致自动驾驶“过度宣传”的根源所在,“落后就要挨打,没有人不想抢占先机”,经过这几起事故之后,某企业研发工程师希望,自动驾驶的热潮能够“慢一点”。


但是,有人想慢吗?

纵观一路狂奔的电动化和智能化,没有任何一家传统车企,想当那个被苹果取代的诺基亚。

虽然吉利表示,想追求高质量的转变,但是这两年的战略步伐,仍旧显示吉利继续推行多品牌、多产品线战略,未来业绩提升支柱中把“多产品投放”放在首位。

上半年,吉利汽车营收达450亿人民币,同比增长22%,其中销售汽车及相关服务为吉利带来了393.12亿元的收入,同比增长16%,占总营收的87%。

汽车销售依旧是营收和利润的主要来源。不过,相较于去年,首次出现了研发及相关技术支援服务,这部分业务收入4.47亿元,知识产权许可收入6.37亿元。

除汽车销售之外的收入占总收入的比重上升至13%, 也从侧面说明了吉利这两年在电动化和智能化领域的推动,比之前更为迅速,未来只会“更快”。

吉利汽车集团CEO淦家阅明确表示,吉利将陆续推出BMA架构下的第四代帝豪(参数丨图片)和SPA架构下的领克09,到2024年,吉利汽车主力产品将全部转移到CMA/BMA/SPA架构上来,逐步淘汰低价和老旧产品。


2021年下半年,吉利将以智慧及智能化新能源汽车作为投放重点。未来,在推出新产品时,新能源版本将与内燃机版本同时推出,极氪投产上市的3年内将有6款车型。

如何让用户最快感知到产品的变化,是吉利新的功课,只不过,希望它进修得更快一点。隐忧已经从财报中透露。

收入增加,但吉利的净利率却在下降。对于仍然以传统燃油汽车为主要战场的吉利来说,电动车趋势冲击之下,盈利情况依然无法乐观。

2021年上半年,吉利汽车的净利率不足6%,而这一数据2019年为8.4%。在销量节节攀高的同时,天价研发投入也让吉利步履沉重,与此同时,年度折旧摊销费用仍在持续增加,进一步增加了吉利的资源压力。

粗略统计,近10年来,吉利控股集团在研发上累计投入超过1000亿元,主要集中在48V、混合动力、纯电动、燃料电池等技术路线,以及集中式电子电气架构智能化研究、自动驾驶技术研发及产业化等方面,布局不断加快。

按照吉利制定的2025年电动车销量占比来看,研发投入仍旧是一项庞大的支出,虽然截至6月30日,吉利汽车总现金水平达199.2亿元,现金流算得上充裕。


但从今年上半年来看,研发费用投入23.046亿元,相比去年同期增加近6亿元。与此同时,今年又是吉利的产品大年,正处于“3.0精品车时代”向“4.0全面架构体系造车时代”转型中,吉利需要花钱的地方将会很多。

有钱,才有资格在智能化时代竞争。无论是芯片+操作系统+应用算法+数据构建核心技术闭环,还是软件定义汽车,都需要大额资金背书。

而且,如要支撑起吉利365万辆的梦想,走稳燃油车路线,也是当务之急。

说到这儿,不得不回到所有传统车企都在面临的老话题,如何以传统业务为支撑,寻求新业务的利润平衡,“从一个成功带向另一个成功”?


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