C11上市后,零跑说:「为 2025 年年销 80 万不留退路」

  • 发表于: 2021/10/01 11:13:00 来源:车云网

9 月 28 日,零跑 C11 正式上市,售价 15.98 万~ 19.98 万元。

在新车发布会 PPT 上,最令人印象深刻应该是:

1.「很可能是 20 万以内最强纯电 SUV。」

2.「 50 万元级别的期待,不到 20 万就能实现。」

这两句话可谓浓缩了零跑 C11 的核心竞争力——性价比。

零跑用不到 20 万的价格,为消费者带来了一款从动力、续航等「硬实力」,到智能座舱、自动辅助驾驶等「软功能」,在纸面上都很难被挑出短板的纯电 SUV。

因此,不少媒体曾经在介绍零跑 C11 的时候,都会借用一个智能手机热门词汇:「水桶机」。

而当零跑对外解释如何实现功能「满配」却价格低廉的时候,常常会搬出一句笼统的概括:「在很多关键部分都实现了全栈自研。」

那么,全栈自研究竟给零跑带来了哪些优势?在此基础上,零跑如何规划未来?此前,零跑提出的 2025 年年销 80 万台的豪言壮语究竟只是说说而已,还是认真的?

带着这些问题,在零跑 C11 上市之后,超级充电站对零跑科技创始人、董事长兼 CEO 朱江明、零跑科技副总裁曹力、零跑科技市场部总经理周颖、零跑科技战略与产品规划部总经理江涛进行了专访。从他们的解答之中,我们能找寻到以上问题的一些蛛丝马迹。

以下为专访实录:

Q :零跑凭什么实现全栈自研、全栈自研带来了哪些优势?目前零跑 C11 的智能驾驶水平究竟如何?

A :自研的优势,主要就是品控和成本的优势。

座椅、车机等等,最重要的是打通控制器之间的通讯,如果不是自己研发,都是采购别人的话,难度就会很大,品质体验和成本都不好控制。

大家刚刚在参观了零跑母公司大华股份展厅之后,会发现里面其实展示了很多形态不一样的产品,这些产品其实和汽车上的控制器、车灯,没有实质上的差别。

相反,大华用在智能交通上的产品,技术标准和要求会更好,比如 24 小时工作的 LED 灯。

所以,在汽车制造上,座椅控制器、车身控制器等等的自研自造,对我们而言并不是从零开始,我们也有深厚的技术积淀。

智能驾驶方面,目前包括 C11 和 T03,用户体验还是不错的。包括芯片和其他核心零部件,我们都是自研或采用国产,从底层的驱动软件,到上层的应用软件,乃至算法,需要逐步完善、优化协同,这是一个必要的逐步成熟的过程。

Q :C11 的核心竞品有哪些?另外,自研对成本控制的差异水平会是怎样?

A :对 C11 而言,从造车理念或逻辑上,我们是没有竞争对手的。

或许未来 2-3 年,会有追随者,同样是通过自研自造,为广大消费者提供买得起的豪车。

如果站在市场层面看,所有在 15-20 万价格区间的产品,包括燃油车和电动车,都是我们的竞争对手。

自研对成本的差异影响,就拿比较冷门的车灯举例。我们知道,作为上市公司的车灯生产制造商星宇,他们的毛利基本在 15%-20% 之间,10%-12% 的净利。

目前一套灯,卖给厂家是 3000-4000 元,新能源产品车灯相对更复杂些。C11 一套灯在 4000 元左右。参考 15% 的毛利,那我们自研的话,就能节省 600 元左右。

Q :零跑 C11 怎么可以把性价比做的这么高,是别的车企卖得太贵,还是我们卖得太便宜了?

A :一台车的成本,和产品结构设计有很大关系,可以通过结构设计优化,降低成本。

另外,就是通过厂家让利用户,可以进一步强化产品的性价比优势。

昨天大家也看到了,我们的展台上,很多核心零部件都是自己做的,这个也会节省比较多的成本。所以,几个方面综合起来,零跑就可以给用户提供更高性价比的产品。

Q :很多造车新势力的前几款车型就奠定了自己的品牌形象,那么 C11 这种高性价比的产品,是不是也意味着零跑汽车就是要树立这种亲民的定位?

A :是的。我们就是坚持要造老百姓买得起的豪车,而且要不断提高产品的豪华体验。

产品级别会升级,但是性价比一定是最优的。我们就是要在各个级别,奠定这样的标准,C11 就是 15-20 万区间的标准。

Q :我们走高性价比的路线,前期让利一些毛利,要尽快的产生用户,后期再把毛利拉高盈利?

A :也不是。我记得原来雷军有一个说法,他说他的毛利产品绝对不能超过 5%,超过就错了,就不对了。

Q :所以我们后期的盈利从哪里来?一直走低毛利的路线,高性价比的路线。

A :靠规模。我们为什么要自研,就是要规模。我们的目标,2025 年要做到 80 万年销量。

Q :对于 80 万年销量,大家都在说你吹牛,是不是可以把标准放低一点?

A :不能给自己留有退路。

Q :既然要全面自研,电芯也是很核心的,这个未来有计划吗?

A :电芯是标准化产品,是适合大规模生产的,没有必要自研。我刚刚讲的电池包的 PACK 及壳体,将来一定是汽车厂的事情,而不是电池厂家的事情,这个分工更加明确。

Q :但从现在整个电动车产业发展来看,特斯拉也好,通用也好,他们都在从跟电池厂商合作,逐步涉及到自研。而您觉得电芯可以交给供应商来做?

A :对,因为它是标准的,也没有接入什么协议和控制器。它就是两个输出,一个正,一个负,体积、容量都是标准的。零跑更多的核心自研,是在智能,控制智能这一块。

Q :零跑 C11 前期交付的预期是?

A :今年的目标是朝着交付 6000 台以上的目标去努力。

Q :零跑提到 AI 技术也将利用在电池管理系统 BMS 上,而我们知道,AI 技术一般都应用在感知和语音这块,BMS 将如何使用 AI 技术?

A :云平台是我们自研的,包括 BMS 也是我们自己建的,我们对所有电池的数据信息都是可以进行收集的。

然后利用这些数据信息,去综合判断电池是否存在异常,如果存在一些异常,也可以快速处理问题,显著提升安全性能。

另外,比如说做一些安全的预判断,经过历史数据的变化,可以对电池电芯本身的能力进行优化。

Q :这是一个实时监控的云端 BMS 吗?还是实时监测会有报警机制,有大概的数据吗?前不久有的品牌在讲云端 BMS,大概会有数据,比如说一级警告、二级警告,有时间说是提前两个小时,或者是提前一周,零跑这块是怎么处理的?

A :实际上我们 2019 年的产品上已经有这套系统了,每台车上有四千多个数据信息点上传到云平台,都有历史记录。

我们这个云平台有几方面应用,一是维修店可以利用后台,看到车辆所有与报警相关的数据,包括这辆车原来在哪里维修过,我们可以在后台更早的通知用户,提前回店调整一下。

第二是可以给我们设计提供更多依据,比如,我们可以统计到车窗上下的最高频次是多少,超过这个频次寿命就过了。像这样的例子有很多。我们的云平台做了很多的事情。

类似今天大家看到的大华的软件平台,每一个摄像头采集的数据都可以收集上来,控制命令都可以传达下去。这都是因为我们有更好的技术基础。

Q :最近有几个公司的自动领航服务驾驶都出了安全事故,零跑怎么看待自动领航技术目前的成熟度?你们计划什么时候推送这个技术?零跑自动领航驾驶的可靠性会是什么水平?

A :首先,我们还是比较慎重的,没有宣称自己水平怎么样,但是我们的用户觉得零跑智能驾驶辅助功能体验很好。

对于智能驾驶辅助系统来说,视觉是感知的核心,识别率有没有误差非常重要。我们现在苦练内功,想办法让感知把平板货车也可以检测出来,集装箱也可以检测出来,百分之百的检测出来。

预判需要有一种感知来做主导,很多媒体都知道 AEB 实验,测试哪种方案更可靠,为什么要这样做呢?他就怕误判,要调的非常不灵敏。太灵敏的话,误判了,一个急刹车后面就追尾了,麻烦就大了。

所以就判据来说,比如说车辆有系统报警,是雷达发现的,但是视觉感知没发现,它到底要相信视觉还是相信雷达?这是一个很大的难题。马斯克为什么说只要一种就可以了,就是除非你的雷达感知也做到 99.99% 正确率,但是目前做不到。

Q :您觉得智能驾驶的技术算法融合是一个特别大的问题?

A :对,越是融合的越多就越有难度,只要有一个不准信号被采纳了就有一个误判,紧急刹车就追尾了。除非各传感器的技术都达到了非常高的水平。

现在大家不相信雷达的准确度,才会调整它的灵敏度,哪怕有些低速障碍物被发现了都当做没发现,最多是叫两下,绝对不刹车。低速目标它是不可靠的,你还相信它干吗,还增加麻烦。

Q :在智能驾驶技术的研发路径上,零跑跟特斯拉很相近吗?

A :对,这个融合是一定有问题的,难度很大的,除非你的各种传感器很过关了,这个才是加分的,保证百分之百融合,三合一更保险。

但如果它经常误触发的话,你是不敢用的,毫米波雷达是很经典的案例。现在的激光雷达,我觉得它的成熟度也有待提高,至少从原理上和实际的测试上是这样的。

另外一点是,我要装个一千 T,或者是一万 T 算力的 AI 平台,就像大家现在买一台最高配的电脑,三年以后这台电脑贬值了多少。摩尔定律是 18 个月,我觉得现在摩尔定律也在加速。五年以后,花两万块买的最高级的 AI 平台,贬值三四倍,不值钱了。

Q :零跑车型上的智能驾驶的芯片,以后都是可换装的?

A :对,都是一个盒子。

Q :零跑在自己的路线下,以后的车型也会进入到全摄像头的方案?现在其实国内大量追求性价比的车型都换装了磷酸铁锂电池,或者采用了混合电芯的方式,C11 以后的电池选择方案上是不是有类似的技术路线使用?现有的 C11 的用户订单当中,高低配车型的占比是怎样的?有大量的新增车户还是有换购的?

A :我们预装这些雷达,只是多一些辅助,总体来说还是要往视觉方向走。

在技术层面,中国的人工智能应用水平是超越美国的,像大华,拿了那么多全球比赛的第一,而且在实际应用中,像我们的车牌识别很多在普遍用了。

每个小区的道闸,单位的道闸,每个公安的出入口,现在的高速收费的自动收费系统,都用的车牌识别。因为它是很严格的,比如说像高速公路收费的标,全国都一样。

每个项目四到五家,或者是十家来 PK,你的识别率是 99.5%,还是 99.8%,完全看 PK 的效果来定,大华不是第一就是第二,这个就是技术的基础。

还有人脸识别,中国绝对是领先的,大华也是数一数二的,这个跟我们视觉的目标跟踪,是一脉相承的技术。

所以我们在这些上面的积累,和未来可能发挥的潜力,跟特斯拉去 PK 是有得一拼的,这个我是充分自信的。

第二个电池的路线,我们也会往磷酸铁锂的方向走,特别是豪华版,相对来说它有更好的性价比和更好的安全性。

我们的 C11 的用户选择的话,其中最多的是选择 610 公里续航的尊享版,占 50%。四驱性能版和 510 公里的豪华版各占 25%。另外,加装一万块钱豪华配置选装包的用户,达到了 70%-80% 的水平。

此外,我们的 T03 用户有 10% 以上,是直接增购的。实际上 T03 在用户当中的口碑是非常好的,我们也没有做太多的广告,我们 8 月份达到了 7200 多台的订单。

Q:C11 上市之后好像有很多用户反馈了销售政策方面的问题。他们说关于在经销商那边一些杂费收取的问题,好像政策并不是很统一,对此零跑在销售政策上有什么举措吗?同时,零跑现在的销售模式是自营+代理的营销模式,在这种模式下,怎么跟相对更直营化的企业竞争呢?代理模式下,厂家怎么做到真正的直面消费者?

A :首先第一个问题,我们已经在召开紧急会议,所有的经销商开始统一协调,处理用户反馈的问题,就是各种收费代理,我们尽量能够达到统一的标准。

关于自营+代理的模式,跟直营的模式哪一个好,我觉得如果经营的好任何一个都好,如果经营的不好,自营的效率也很低,也不是最好的选择。

原来我们也做了一次和华为的交流,从他们那里得知,华为直营的只有三家店,其它全部是合作伙伴做的。但是它有一个非常好的管理手段,这样代理也就成为一个非常好的模式。

你要开店要有当地的资源,比如说商超的资源,门店的资源,管理本地化的优势,以及作为自己一种业主的经营管理的心态,也不是一件容易的事情,所以只要把规范、管理做好,直营也可以做的很好,加盟也可以做的很好。

我们的用户购车,首先要下载我们的 APP,通过真实的身份,进入我们的系统。这样我们就知道每个用户的状况,跟每个用户做交互,我们有自己的用户运营部门,专门跟用户进行连接。

同时,我们所有的门店都在用一个统一的营销化管理系统,每一个销售工程师,每个店长,都在使用这套系统。这个系统也是跟企业微信打通的,实现更加直接高效的对用户的了解和沟通。

Q :有了大华的支持,零跑自研芯片的成本是多少?今年零跑已经拿到了超过 80 亿的融资,这么多的储备,接下来还会在哪些方面发力?您之前也说过,如果三年内零融资也可以活下去,现在是否还坚持这个观点?IPO 上市的计划和目标是什么?

A :实际上凌芯 01 这款芯片还是大华的芯片团队研发为主,我们只是提更多的需求。

因为研发一款芯片是要花很多的钱的,如果仅仅是用在零跑身上那是很亏的,即使做到两百万台甚至三百万台,这个量还是不够的。

但这个芯片我们在定义的时候,是按照车规级来设计的,既满足零跑汽车的要求,同时它也是满足大华 AI 设备的要求,所以开发这款芯片是两种意义,一起做这个芯片才有做这个的前途。不然只用在零跑上,算帐是算不过来的。

第二个问题,我们这次融资到位,肯定也是一种助力,而且造车确实是一个很花钱的业务,是重资产。

我们拿到融资主要就是建厂,研发和市场拓展三个方面。刚刚说我们如何去做 80 万台年销量,要有 80 万台产能的话,我们至少要有两到三个工厂,金华工厂下半年要扩容,最多明年可以生产 24 万台就封顶了。

未来我们要把智能驾驶打造成我们的核心竞争力,需要更多的投入,比如更高算力的平台从而能够处理更为庞大的数据,这些都需要很大的投入。

同时,这些数据都是以我们自己采集为主的,我们非常在乎数据的质量,质量比数量更重要,因为智能驾驶是一个深度学习的产物,所以数据训练的准确性非常重要。

去年 3 月份的时候,整个环境对新能源汽车不是很友好,那个时候我们说没有外部融资,也可以让这个团队继续生存下来,因为这个火种还是要保持住。但是如果真的发展,不融资是不可能的,因为没有个两百亿,三百亿就不要造汽车了。

最后,关于 IPO 目标,我们放在了明年。

Q :未来零跑在用户方面会作出哪些战略?未来会不会在充电服务方面,比如说进行合作,或者是自建一些充电站?

A :在用户这块,我们今年是专门成立了用户运营部门的,这个部门作为公司的一级部门,还在持续的建设中,关于用户运营,我们首先是分几个层次。

第一个,如何做好我们的产品体验服务,这个是基础,是根基。

第二个,如何让用户更便利,更高效的用好我们的产品,指导他们能够充分挖掘我们的优秀产品力,百分百用好。得益于我们的云平台,我们就很清楚某个用户哪些产品的优秀功能从来没用过的,我们就会提醒你,我们现在是有一个主动提醒的功能。这是如何用好产品。

第三个,如何给我们的用户建立一个沟通、交流的平台,能够丰富除了用车之外的生活。

第四个,如何打造一个用户共享共建的商城。比如说,某个用户有很好的产品,我们觉得可以跟大家分享,那么只要通过零跑认证,这个产品可以给大家分享,好产品的分享买卖这是更深层次的。

关于充电补能这个问题,我始终觉得,这是一个社会性资源配置的问题,不是某一个车企能够去解决的,因为它需要互联互通,需要更多的资源投入,需要政府的支持,是一个系统。

而且将来所有的充电系统,我们可能要把它打造成为一个充放电的系统,是双向的能源管理系统,这不是某一个车企可以做好。

要有一种规则,能够让它有序的利用,这个将来是可以作为国家的某种能源模式。

电动汽车是一个微储能设备,将来一回家插上充电线,该充的时候充,该放的时候就放。所以,我们目前也没有计划要去做很多的自有充电桩。

Q :您提到用户共创,大家都在做,新势力厂家都会遇到一些问题,您怎么看待蔚来汽车的座椅事件?如果我们遇到这样的问题,会如何解决?

A :任何一款产品都不可能是十全十美的,总会有遗憾,不能百分之百的好。哪怕是苹果手机,肯定可以也可以找出一百个比安卓手机差的地方,这个是一定的。

我们只能说尽自己的能力,如果某个问题点用户说的很有道理,非常影响他们的使用,我们肯定会努力的,快速的改进和提升,有些实在没法改的,只能在下一个产品上完善它。

Q :零跑的销售渠道建设计划是什么样的?

A :零跑汽车销售渠道现在营业的是 174 家网点,在建 73 家,其中直营店 21 家,主要布局在一线城市。

同时,我们还会在大量布局商超内的形象店,主要是展现产品和品牌形象,到今年年底预计会有 270 多家,首家形象店落户无锡。

Q :我们的智能驾驶辅助功能,有很多到明年二季度推出,到时候在软件层面是采取订阅的方式吗?

A :目前还没有最终确定,还在评估当中。

Q :用户有一个关心的问题,在 2022 年的第二季度推 C11 的智能辅助驾驶内测,大家想知道的是时间节点,什么时候可以全员使用?

A :我想最迟是第三季度,争取第二季度。


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