新四化谈了好几年,博世中国的护城河在哪?

  • 发表于: 2021/10/16 22:54:00 来源:车云网

掐指一算,我写汽车新四化也有五六年了,而正好,博世的汽车与智能交通技术创新体验日也办了 7 次。

在这几年的时间里,我见过无数别的厂商被质疑,XXX 造车能造好吗?

但是没有人会这样质疑博世,我听到最多的说法是:如果博世要造车,那就没有别人什么事了。

所以,我很少见到博世的人焦虑过,直到今年的创新体验日。

博世中国总裁陈玉东在一开始就被打趣到说,因为最近比较焦虑,就不上来做主题演讲了。而在后半程的圆桌论坛中,陈总也非常坦率地说:「今天还有 3 个车企的 CEO 在找我要芯片的事情」。

缺芯这件事,被很多人当成是疫情下的偶发情况,但深层次讲,这其实是整个汽车工业和技术大转型的必然结果,代表着汽车行业对于技术供应和生产支持能力的变化。

这当中的两个关键词也是博世创新体验日中出现最高频的部分:碳中和与新四化。

碳中和这个概念大家已经不陌生了,但碳中和会是什么样可能大家并没有什么概念,因为绝大多数企业的碳中和目标,都还要过上好几年才能实现。

因此,我十分惊讶于博世宣布,自己已经在 2020 年 2 月成为全球首家实现碳中和的大型工业企业,这标志着博世在全球的生产、制造环节,已经实现了碳中和。

这背后当然意味着极其前瞻的转型、巨额的投资,和海量项目的创新与尝试。

但博世说,还不够。这是因为博世把碳中和的范围分成了不同的层次:

第一层是博世工厂自己生产的二氧化碳;

第二层是博世在生产过程中采购的电,通过节能减排和绿色能源,博世在这两个范围内都实现了碳中和。

但是广义上与一个企业相关的碳中和其实还有一个更大的范围,就是上下游涉及的碳排放,包括上游供应商的碳排放,以及下游产品客户车上整个生命足迹的碳排放。

而最后这个范围的碳排放,足足是前两个范围碳排放加起来之后的 200 倍之多。

几年前最先出现「新四化」这个概念的时候,很多人认为「电气化、自动化、互联化、个性化」之中只有「电动化」仿佛与碳中和正相关,而且,由传统化石能源到电气化能源转变而成的碳中和,更像是一种彻底变革完成之后才会有的质变。

但近些年的行业实践已经让我们看到,新四化技术中各种范畴的作用都与碳排放息息相关,而每一次技术提升,也都会带动碳排放性能的提升。

但是想要在新四化领域实现持续有意义和有价值的技术创新,同样不容易。

陈玉东就表示,现在在新四化领域,很多人都在争某个概念是谁提出的,其实不重要,「关键是谁先跑得快,怎么贴得客户更近一些,如何将客户的需求转化成我们的产品和服务更快一些。」

提速的过程,也是发现问题的过程,比如博世一直强调自己在汽车领域只 To B,不去 To C,但在当下软硬分离,技术领域变化的情况下,博世如何去划分和主机厂的边界?从博世具备实力的「全家桶」能力,和现在很多主机厂希望能够尽可能多的实现自研的趋势,怎么协调?以及,当博世的基础方案供应更多厂商的时候,怎么能够满足客户的个性化?

在博世丰富到令人发指的车型和技术项目体验过程中,我们似乎能够慢慢找到答案。

第一个方面,是赋能厂商在软硬件方面创新的基础。

在长城 Wey 摩卡车型上,我们看到了博世基于高通 8155 芯片开发整合的全新一代智能座舱域控制器,整个仪表域和信息娱乐域的功能都被这个小盒子所支撑和控制,一并带动了包括 HUD 在内的 4 块屏幕。

而在这当中,底层软件的部分包括与硬件联动和调取权限的部分由博世开发,而应用层和包括外观在内的设计部分则可以由主机厂自主完成,在保证底层功能稳定的情况下,也实现了充分的功能开发和个性化。

硬件同样可以因为配置的不同而实现创新,比如在高合 HiPhi X 车型上,可以看到博世提供的集成式车辆动态控制,就拿后轮转向这个功能来说,在开启和关闭的不同状态下,不仅车辆的高速变向稳定性变得更强,整车的转弯半径也大为缩减,而这些控制和硬件体验能力,主机厂也可以做对应的选择和调整。

第二个方面,是在涉及车辆核心性能的关键零部件和系统能力上不断优化。

对汽车媒体来说,各种碰撞测试看得多了,但很少有人意识到当中技术细节的快速提升。比如,博世专门做了一个叫做「针对电动两轮车」的自动紧急项目,看起来和之前的假人测试没什么区别,但由于速度变化的问题,其实这对于前雷达和前摄像头的数据融合和判断的考验比之前在难度上提高了太多。

这样就很容易理解,在涉及当前智能座舱和智能驾驶的关键领域,博世是如何通过 5G 互联路测、智能驾驶与控制以及类似第五代雷达上的进步是怎么提升行业水准的了。

第三个方面,是提升技术的本地化和渐进性。这两个词解释起来很枯燥,但是看看中国团队的研发结果就知道了。

比如,博世的深度学习自动泊车 PLD,已经可以通过摄像头加入后的视觉感知去识别绝大多数户外的停车区域,基本上只要能够识别出车位的四个定点,就能实现精确定位,类似于车道线被障碍遮挡和户外草地车位等都已经可以做到识别;再比如,博世展示了 DDA 和 IPB 两个之前没听说过的新技术。

DDA 相当于是在真人驾驶和自动驾驶之间的「人车共驾」的辅助模式,举个例子,比如你在过弯的时候踩着油门进来,车会自动帮你减速并维持到合适的车距和速度,在出弯之后再加速,而你可能全程油门都是到底的,车帮你纠正了错误的输入。

后者道理也相似,在车辆快刹停的末端,自动松一下刹车,来保证最后的平稳,而刹车距离可能只会多 15cm,当大力刹车的时候这个功能也不会触发。

这两个技术的本地性,在于都是中国团队领衔开发的,而渐进性,则体现在无需等到高阶辅助驾驶甚至是自动驾驶时代,但是人类的驾驶状态和体验都已经有了新的变化。

而在这个过程中,博世也没有被中国汽车行业的速度所落下,而是以一种新的组织形态,实现了同样感知之外的转型和提速。

最后,以一个问题的答案来结束文章吧。

在被问道当业界有越来越多自主创新和巨头入局的情况下,博世自己的护城河在哪的时候,陈玉东答道:

「博世的护城河,最主要的一点就是大批量生产、工业化的能力,并且在合适的成本、合适的价格,又在严格的质量要求下做出来。」

产品+技术+生产,难的,可能在后边。


相关标签:
星云号
  • 车云星
  • 空间站
  • 福特星球
  • 虫洞

加料 /

人评论 | 人参与 登录
查看更多评论