对话杨泓泽:片面追求自主可控,我们会失去很多机会

  • 发表于: 2021/10/13 09:37:00 来源:车云网

“如果我们能够很好的服务中国优秀的自主品牌,共同成长共同进步,5-10年以后,我们也是一家Global公司”。

作者 | 肖莹

当汽车走进智能网联化时代,我们总能听到两个词:全栈自研、自主可控。

其中,全栈自研是在IT领域提出来的一个名词,被用到汽车产业的大概意思是,车企要全面掌握自动驾驶最核心、最关键的技术;自主可控的概念,则强调的是注重本土化汽车产业链的培育。

智能电动汽车被寄予厚望,甚至被认为是我国汽车产业链真正做强的拐点。而当前智能电动汽车正处在非常早期的阶段,很多关于产业痛点的探讨尚未形成定论。

如何正确理解全栈自研、自主可控的概念呢?

车联天下董事长杨泓泽认为,在全球化大议题的背景下,发展自我能力、掌握核心技术非常重要,但若片面追求自主可控,会让我国企业失去很多机会。

杨泓泽有着30余年的汽车领域从业经验,具备零部件和OEM、商用车和乘用车、OEM和经销商、传统汽车和互联网、前市场和后市场各领域实践的跨越背景,对中国汽车产业的深刻理解和洞察。

近期,我们就行业热点以及企业发展问题,深度对话杨泓泽:

全栈自研、自主可控是否是中国汽车产业自强之路?2021年是智能网联汽车爆发的拐点吗?什么是真正的智能座舱产品?与博世深度合作对于车联天下有什么意义?车联天下后续的发展战略是什么?

如何理解自主可控?

2021年是我国加入世界贸易组织(WTO)的20年周年,“中国是WTO机制、全球化模式的最大受益者,我坚定的这么认为”,杨泓泽谈到。

他认为,我国作为全球化最大受益者,同时又有着“人类命运共同体”的宏伟理想和愿景。在批评一些国家逆全球化的同时,我们自己片面的去追求自主可控,这两者之间是矛盾的、不符合逻辑的。

更重要的是,以长远的角度看,未来没有任何一个国家能够独立完成更高水平的技术和市场发展。他认为,全球化仍然是必然趋势。

“意识形态的冲突没有办法解决,但至少在市场端,合作面大于冲突。反过来看,如果片面的去追求自主可控,我们会失去更多机会”。

车联天下董事长杨泓泽车联天下董事长杨泓泽

那么,我们应该如何正确理解自主可控?

杨泓泽认为,独立发展自己的能力,是每一个企业都应该去追求的事情。但不是具备了自主可控能力,就全部都要自己搞,不和其他企业合作了。而是只有具备强大的技术能力,中国企业才能有更多的机会、才能更好的服务全球市场。

“提升自我能力是为了更好的开放、更好的服务全球化,甚至是带动全球做出更好的产品和服务”,他谈到。

因此,他认为,自主可控从正向理解应该是,加强自主研发能力,尤其是从产品到技术、从技术到科学、从表到里,更深层次的能力构建,同时补上此前在知识产权投入不够这一课。“这些对于我们这样拥有十几亿人口的大国是非常必要的”。

爆发拐点到了吗?

智能座舱概念已经被广泛应用于车企的各类营销话术中。然而什么是智能座舱,很多车企至今都没有定义清楚。

杨泓泽谈到,广义的智能座舱,只要有一套完整的人机交互的环境,有多个人机交互的屏幕显示以及摄像头,来完成交互的过程,就被认为是智能座舱。但今天强调的真正的智能座舱,离不开一个关键因素,就是域控制。

域控制器时代有几个关键特征:

在硬件方面,智能座舱由一颗主控芯片来支持,它要同时支持两个以上的操作系统,支持3块以上屏幕的显示和交互,支撑5个以上的摄像头,包括DMS、OMS、360环视、行车记录仪等,这一系列结合起来,并且在一个控制器上,可以称之为智能座舱的域控制时代。

在软件部分,则一定是软硬件分离解耦,所有的软件都独立于硬件而存在,所有的软件都能进行OTA升级。

2021年4月,全球首款搭载高通骁龙8155芯片智能座舱域控制器下线

智能汽车元年被频频提及,尽管作为行业资深耕耘者,杨泓泽认为他们等待商业机会已经很久了。

但他也认识到,任何事情的发展都不是突变的,都是一个渐进式过程,中国的产业政策和产业环境,已经推动这个产业更快速的发展了,但仍然需要一个很长的过程。

“今年可以讲是智能座舱的元年”。他解释称,在中国市场上,已经有2、3家OEM智能座舱投产。据他了解,国内主流车企今年都会确定下来以智能座舱为基础的技术路线。

“到今年年底,国内自主品牌的主流车企全部完成了对智能座舱域控制器的定点,会分别在今年、明年上市,这个过程显著的快于全球跨国公司。就智能座舱、域控制器这个产品路线而言,今年确实是最关键的一年”。

与博世合作的意义?

在车联天下的股东背景中,不乏蔚来资本、闻泰股份、四维图新等一系列产业链知名的企业及投资机构,但来头最大的,还要属全球知名零部件巨头博世。

与博世的合作,既存在战略意义,又有着资本层面的投入,博世持有车联天下5.23%的股权。车联天下将双方的合作定义为:其发展历程中又一次新的跨越。

2021年8月,车联天下与博世进一步达成战略及资本合作2021年8月,车联天下与博世进一步达成战略及资本合作

查阅资料我们了解到,车联天下与博世在2019年就已经是合作关系,2021年8月,双方宣布进一步加深合作关系,这对于车联天下有什么意义?

杨泓泽回顾了一些双方合作的历程,他谈到,车联天下和博世的合作在2019年三季度启动,四季度正式开始,2020年一季度是双发联合对座舱域控制器的预研阶段,2020年二季度拿到项目并进入到紧张的开发阶段。

谈及与博世的合作,杨泓泽忍不住流露出赞许之情。

他谈到,作为一家有百年发展历史的国际巨头,博世能够选择只成立七年的创新公司达成深度合作,足以证明他们的创新能力和改变能力。

“一群德国老头思考如何适应中国市场的要求,甚至是用了这么本地化的方式,去跟中国企业深度的合作,并且做我们的Tier2,真的让人非常佩服”。

他坦言,这两年合作的过程中,车联天下在流程、体系、服务等方面,都向博世学习了非常多。

但同时,他也认为,博世跟车联天下这样更灵活、更快速响应、更看重市场的公司合作,也得到了在中国市场更好的本地化服务经验。

一定会成为全球化供应商?

对于博世的反向赋能,杨泓泽非常有信心。

他谈到,德国是一个典型的制造大国,在传统的制造能力上具备全球领先优势,比如汽车、相机等传统制造领域。

但是今天的中国市场有几个显著的变化:

第一,中国是最年轻的、规模最大的移动互联消费市场。就这意味着,有一批消费者期待在移动互联获得的体验在汽车上也能够实现。而在德国,用户几乎没有这个需求,这个需求变化中国要远远强烈于德国。

第二,软件定义汽车,软件在整车里的作用越来越大、越来越清晰。中国和美国是唯二两个最领先的市场,中国软件工程师的数量远远大于美国。

不论是市场端的需求、软件的定义,还是产品的开发,中国都具备相当优势,所以博世决定在中国寻求合作伙伴,也是非常聪明的选择。

作为合作双方,车联天下和博世如何分工?

杨泓泽谈到,博世偏硬件,车联天下偏软件,博世偏平台化,车联天下偏定制化。“中国自主品牌的需求非常的丰富多彩,博世更愿意让我们来做,他去做更擅长的平台化东西”。

车联天下与博世分工及协同模式车联天下与博世分工及协同模式

除此之外,在面向客户上,博世主要服务全球化的车企,车联天下主要服务本土化车企。

杨泓泽讲的很坦诚,一方面以车联天下现在的能力,还不具备获得全球机会的能力,而博世在中国的外资客户也几乎都是博世全球拿到的项目。全球统一定点,这是大公司全球化、平台化必然的战略。

但他非常有信心,车联天下会成长为一家全球化的企业。他介绍称:

一方面,博世已经把车联天下作为软件供应商能力的一部分。博世中国团队已经在两个项目上,向博世全球团队推荐车联天下作为软件供应商。可以看出,双发的合作其实已经迈出中国市场的边界。

另一方面,他认为,自主品牌在智能网联汽车的发展要显著领先于全球车企,作为供应商当然是跟着跑着最快的那部分需求走。

他相信,未来5-10年绝大多数中国自主品牌都将是全球化的公司,“不全球化也活不下去”。“如果我们能够很好的服务中国优秀的自主品牌企业,共同成长共同进步,5-10年以后,我们也是一家Global公司”。

搭载车联天下域控制器的长城WEY品牌摩卡车型搭载车联天下域控制器的长城WEY品牌摩卡车型

计划三年内IPO?

从企业发展历程来看,杨泓泽介绍,车联天下主要分成两个发展阶段。

第一阶段,2014年创立到2018年。2014年-2016年,完整的将产品能力搭建起来;到2017年,开始进入比较快速的发展阶段,大概拿到了17、18个OEM供应商资质和审核认可;2018年的销售额达到了7亿元左右。

第二阶段,2018年底到现在。车联天下经历了从传统单机产品、分布式控制器产品,到全面的做智能座舱域控制器产品的转型。杨泓泽将之称为车联天下的2.0阶段。

他介绍,到今年底,按照规划,所有传统分布式的产品统统归零。在新的领域里,车联天下将在高通骁龙8155芯片技术路线的基础之上,启动基于本土化芯片的平台开发,同时也会启动基于高通骁龙8295芯片的开发。“这是在8155之上两个全新的平台规划”。

另外,车联天下和博世正在进行联合的市场调研工作,关于下一代的智能座舱硬件能力的软件需求。今年年底,双方会对智能座舱的软件需求、应用需求、生态需求进行新的规划和布局。

今年的经营情况来看,在过去的9个月,车联天下拿到了300万台的订单,有四、五个客户的项目。在未来的三个月里,预计还会有3个左右的项目定点。目前服务的主机厂包括长城、广汽传祺、广汽埃安、奇瑞、吉利等。

“今年到现在本来应该有4个亿销售额,但因为缺芯片,只有2.7亿元,订单削减了一半以上。手里的订单来看,明年大概会有14-15个亿的销售额”,杨泓泽有些无奈的谈到。

车联天下正处于投资扩产的阶段,计划到2022年底建成150万台的产能。

全球首个智能座舱域控制器数字化生产基地(无锡在建)

杨泓泽透露,尽管营收情况不错,但是研发和资产类的投资压力依然很大。春节前后还会考虑融资,如果现金比较好,可以晚一些融资,这取决于OEM的结算方式,以及其债权融资的能力。

关于IPO计划,他表示,预计会在三年内提上日程,“那个时候可能会有40亿的销售收入,3个亿的利润”。

写在最后

在智能网联这一波创业浪潮中,杨泓泽是少数非技术背景出身的创始人。具备丰富市场经营和组织管理的经验,让他有更宽的视野和更细致的用户思维,擅长从市场需求端反向推导技术路线和产品定义。

抛开行业背景和专业经验,他也是一个非常有人格魅力的人。尽管我们和他是第一次见面、仅有两个小时左右的交流。依然能够感受到他身上特有的强大气场和艺术家气质,以及回答问题从不避重就轻的直率。

从他的价值观中,我们读到了一些佛家思想。访谈中,他聊到,在所有需要设置ID名字的地方,他都用了“行者”这个词。行者在佛教用语中,一般指苦行僧人。

“你希望车联天下发展成一家什么样的公司?”

“不能用我的能力定义这家公司的天花板,我希望公司的潜力是无限的,我认为这才是一个创业者应该有的心态。”

“那你追求什么?”

“我是一个超级在意过程的人,我希望能给周边的人带来一些价值,我希望经营的企业能给行业发展带来一定意义,这些就够了。”

他在微信签名里写道:凡夫畏果,菩提畏因。他相信,路径选择是对的,就一定能够得到那个结果。


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