【自动驾驶周报】北京无人车去掉安全员,无人配送车出事故法规矛盾

  • 杨璐
  • 发表于: 2021/10/19 23:23:30 来源:车云网

​自动驾驶没有做到百分百无人化的安全就不敢称为“自动驾驶”,目前已量产乘用车只能做到“辅助驾驶”

自动驾驶没有做到百分百无人化的安全就不敢称为“自动驾驶”,目前已量产乘用车只能做到“辅助驾驶”,但人类的好胜心远不满足于此,全无人的探索一直在继续。

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抢滩无人化,各国脚步趋同,前有美国Cruise的无人化运营牌照,后有北京开放无人化测试道路,这意味着以后在马路上会看到越来越多无人驾驶的汽车,但这些小车也会闹乌龙。

当然,为避免无人车撞人惨剧发生,传感器等技术的精进不可或缺。自动驾驶技术公司、传统Tier1、车企无不向技术精细化靠拢。


【无人化运营新现象】

Waymo测试车走“死胡同”

月初,谷歌旗下的waymo获得加州Robotaxi收费的许可,按道理waymo可以在旧金山进行载客服务的运营,但还是被要求有安全员。

据居民反映和媒体报道,有趣的是,近日还多次出现waymo无人车走到死胡同的情况。

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“有时一天可以来50辆,实际可能每5分钟就有一辆,这种情况已经持续了6-8周”,居民反映到。

而且是从早到晚都会来,有人表示自己晚上睡觉时也能听到窗外的倒车声。

对此,Waymo官方表示,出现这种情况主要是因为这条道路(California on 15th Ave)通向了一条有“慢速街道(Slow Streets)”标志的路,车辆在识别到标志后不得不掉头。Waymo Driver只是遵守了和其他车辆一样的交通规则。

而这个“慢速街道””,其实是旧金山政府在去年4月份宣布的一项新计划Slow Streets Program。为了让人们能有更多空间锻炼,政府将城市的一些街道划分出来,供人们步行和骑自行车。在这些街道上会设有专门的标志和路障,以减少车辆通行。

不过waymo多次经过此地还没有反馈,这也令人猜测是为采集数据所用。

自己走到死胡同无可厚非,但与社会车辆发生碰撞则要来场责任battle。

美团变无人“碰碰车”

近期美团无人配送车在运行过程中碰到了正在行驶的社会车辆。

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此次事故结果是“无人配送车全责”,但交警做出这样定责的原因是将美团无人车认定为机动车,且机动车在非机动车道行驶并造成了事故。但美团称,在办理保险的过程中,车辆被认定不是机动车,所以无法办理交强险,但盗抢险等其他相应保险都有上。

美团配送车是美团末端物流解决方案的升级版,是否属于机动车以及事故发生后的责任归属情况还有待相关法规的完善,但也给无人车敲响了警钟,要想安全上路,技术、法规缺一不可。

所以当技术发展到一定阶段,进入到实路试验则需要政策的允许,技术演进必须辅以政策支持,才能应用到实际生活。

北京“幽灵车”将上路

北京进一步开放无人化车辆测试规模。

15日,北京市智能网联汽车政策先行区正式开放无人化测试场景,首批向百度、小马智行两家企业颁发无人化道路测试通知书。

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无人化道路测试开放区域位于北京经济技术开发区的北京市智能网联汽车政策先行区内,面积约20平方公里,共100多公里城市道路为无人化测试路段。

此前北京市的自动驾驶测试一直有安全员在车上,无人化开启后将尝试逐渐脱离安全员,让车辆自己上路,自行学习。目前,北京市自动驾驶已开放测试道路200条、699.58公里,安全测试里程突破300万公里。

在一定的测试里程基础之上,才有了去安全员的底气。

首批获证的两家公司是百度和小马智行。称得上“中国自动驾驶摇篮”的百度,其自动驾驶测试车队规模已达500辆,在全球近30个城市开放道路测试,测试总里程超过1600万公里。

并且,在今年五一期间,百度Apollo在北京首钢园已经试行了无人化载客服务,而北京经开区的开放会给企业更大的发挥空间。

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同时,获得通知书的小马智行也已在三地获此资格,前两个分别是美国加州和中国广州。“小马智行在打造安全可靠的 ‘虚拟司机’ 方面进展顺利,这为未来的大规模部署铺平了道路,” 小马智行副总裁兼北京研发中心负责人张宁说。


【技术路线与迭代】

传感器越来越小

每当自动驾驶测试车辆驶过,都可以很好地辨别出,原因是它们头上大大的传感器套件,像一头移动的“犀牛”。

鉴于此文远知行将传感器套件变得更小,近日发布了新一代传感器套件WeRide Sensor Suite 4.0。通过传感器的高度集成,WeRide Sensor Suite 4.0在长度、宽度、高度均实现大比例的缩减,体积为上一代3.0套件的1/6,仅占车顶不到0.4平方米的面积,与此同时,重量减为原来的20%,净重13公斤。

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关于传感器的硬件方案,一直有两种路线,一种是搭载激光雷达,一种是视觉感知为主。安装激光雷达可以有效增强感知能力,尤其在阴雨等特殊天气环境下,但价格着实昂贵,安装在蔚来ET7上的激光雷达制造商图达通曾透露,量产之后成本有望降到1000美元。如果激光雷达的价格能够做到千元以内,将会大大加快商业化的进程。但是,也有些公司认为传感器的数量不可“偷工减料”,比如AutoX的Gen5,传感器数量达到了50个。

因此一些企业追求缩小成本,快速量产而采用视觉感知方案,比如百度Apollo Moon、Momenta等。

视觉感知仍占优势

视觉感知的代表特斯拉在上周更新FSD Beta 10.2,该版本会根据用户的“安全评分”逐步开放。更为大胆的是,更新到FSD Beta 10.2的大约3000辆车型,其雷达已被正式关闭,将只采用视觉系统。

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马斯克表示,视觉系统非常好,相比于雷达降低了信噪比(SNR),“SNR”是流行的无线电波传感技术难以克服的一个障碍。要知道雷达曾是特斯拉汽车重要的传感器。

国内的百度在视觉感知上亦有突破,但百度的路线更为保险,一边打造纯视觉感知功能,一边与激光雷达等其他传感器配合。昨天百度Apollo发布基于威马W6打造的两款新车型,一款是配置激光雷达的新一代无人车Apollo Moon量产车型(Apollo Moon威马版),另一款是搭载百度ANP领航辅助驾驶系统与AVP自主泊车系统的量产车型。

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其中,百度ANP就是源于百度L4级纯视觉自动驾驶方案Apollo Lite,它的成本较低,也是领航辅助驾驶中落地最快的方案,更适宜满足车企量产需求。

辅助驾驶愈加广泛

目前支持上路的乘用车所配备的辅助驾驶功能已被广泛使用,比如自主泊车、智能导航辅助驾驶等。威马发布的出行报告显示,今年“十一”期间,智能驾驶辅助功能的日均开启次数较今年“五一”期间增长125%。

具备智能辅助驾驶功能的车型在新能源高端品牌中应用的更多,但供应链却早就看准了机会。近日,传统汽车供应商博世对支持高级驾驶辅助功能的产品进行了升级,推出博世驾驶辅助升级版。

博世驾驶辅助升级版博世驾驶辅助升级版

该套系统包含1个博世第五代前雷达、4个博世第五代角雷达、1个博世第三代多功能摄像头、1个辅助驾驶域控制器、驾驶员监控系统以及高精度地图。这套系统可以实现在高速公路上,端到端的辅助驾驶体验,行业也称其为“自动导航辅助驾驶功能”。

车云小结

自动驾驶测试车辆已经行驶在全球各地,经常传来关于此类车辆不够“聪明”的讯息,就像干扰道路行人、碰撞社会车辆等。在自动驾驶没有真正到来之前,试验就是试错,只有遇到更多的特殊情况,才会对这些特殊情况进行解决。

而从商业角度来看,企业需要投入巨大的资金与人才,没有获得盈利以前,必须尽可能找到有效的商业化模式,于是有了辅助驾驶技术,逐步实现一系列功能,而这正是走在通往自动驾驶终极梦想的路上。

 


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