李星宇专栏丨汽车行业过冬,全栈自研还是生态合作?

  • 发表于: 2022/06/15 11:08:01 来源:车云网

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汽车行业的寒冬来得猝不及防。

马斯克近日表示对美国经济有“超级糟糕的预感”,特斯拉因此要裁员10%左右。对此,摩根士丹利的分析师亚当说:“马斯克对全球经济有着独特的洞察力。我们认为他的消息可信度很高。”

中国汽车工业协会数据显示:2022年4月,汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆,环比分别下降46.2%和47.1%,同比分别下降46.1%和47.6%。

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但汽车行业智能化变革的步伐丝毫没有停歇。“地平线杯”第三届中国智能汽车年度车型评价结果显示,在入围的106款车型中,智能化装配率持续快速提升,车道保持辅助、主动刹车已成为标配,装机率达100%,自适应巡航从20年的34%增长到21年的82%,增长率超过140%。

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过去几年,车企和大型Tier1在智能化技术研发方面都制定了长周期战略规划,大手笔资本支出,头部车企都喊出了全栈自研的口号,打造核心技术。车载计算平台以及软件是兵家必争之地,好几个头部主机厂都发布了超过万人的软件人才发展计划。

但核心技术自研是需要海量研发资金投入的,当前环境下,保存现金流变得异常重要,如何节省现金流安全过冬,又不至于被高速发展的行业甩下?是行业每一个玩家都被迫严肃思考的挑战。

这要从两种发展模式说起:垂直整合模式与生态合作模式。

产业早期,垂直整合模式优势明显

一个世纪前的福特绝对是全栈自研的标杆,零部件自不必说,家里还有矿,拥有煤矿和铁矿山,甚至还有铁路。从制造汽车的原料开采、炼钢、运输、制造加工到最后的销售,全部都是自己把持,同时代的通用也不遑多让。

20世纪初,这种垂直整合的模式在市场上竞争优势明显,让通用和福特获取了巨额利润,并一直维持到1970年代。

但在行业发展进入发展期后,这种模式遇到了巨大挑战。随着产业链分工越来越细化,垂直型供应链模式的成本效应就越来越差了。到了80年代,通用的自有零部件企业规模效益有限,难以持续支撑下去,剥离利润较低的零部件产业势在必行。1988年,通用决定放弃垂直整合模式,成立独立的零部件公司德尔福,福特也效仿通用,2001年将零部件子公司伟世通分拆为独立的上市公司。类似的案例还包括马瑞利,后者从菲亚特克莱斯勒独立出来。

芯片行业也走过了同样的发展历程

或许是受特斯拉的启发,即使是芯片这样非常专业的领域,车企的身影也日渐活跃,小鹏、蔚来等都已经成立了芯片部门,还有更多的主机厂正在通过投资,成立子公司等方式深度参与到芯片研发中。

当下主机厂加速布局自研芯片业务,但如果我们回顾历史,却发现一个非常不同的现象。今天的汽车芯片行业三驾马车:恩智浦、英飞凌和瑞萨,其诞生的背景惊人的一致,以下是他们的诞生历史:

1. 1999年,西门子将其半导体部门拆分出来,成立了英飞凌半导体。

2. 2003年,摩托罗拉将其半导体部门拆分出来,成立了飞思卡尔半导体,而且还倒贴了2亿美元。

3. 2002年,NEC剥离其半导体部门,成立了NEC电子公司。

4. 2003年,日立制作所及三菱电机的相继剥离了其半导体业务,并合并成立了瑞萨科技,瑞萨又在2010年合并了NEC电子公司。

5. 2005年,飞利浦宣布有意将其半导体部门剥离,成立了恩智浦半导体。

6. 2015年,恩智浦完成了对飞思卡尔半导体的并购,成为全球最大的汽车芯片供应商。

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可以看出,2C端的大型整机设备公司在本世纪初都纷纷拆分了自己的“灵魂”:芯片业务部门。其背景是:整个半导体行业在互联网泡沫破灭后陷入了寒冬期,维持自有芯片部门不但无法构成核心竞争力,反而成了财务黑洞。可以说,这是一个“分离异构项”的过程。

同时,独立出来的半导体公司都采取了“合并同类项”的做法,通过兼并重组,降低了运营成本,扩大了自己的规模优势,产生覆盖面更广的产品组合,并且减少了竞争对手。

一个产业的发展历程,始于垂直整合,终于“分离异构项”与“合并同类项”。

生态合作模式后劲更足,奠定产业成熟期格局

有统计数据显示,整个汽车行业70%的投资已经转向新能源和智能化技术。但从产业资本的利用效率来看,行业的每个玩家都做全栈技术研发是巨大的浪费,技术水准难以保证,更缺乏规模效应,ROI的账根本算不过来。同时,各自为政还导致软件开发碎片化,难培养出高质量的创新生态。

罗兰贝格汽车中心行业负责人郑赟近日在一个论坛上表示:“传统车厂在软件方面更多的是自研与合作并行,而硬件方面是通过投资芯片厂商来加强合作。提出“全栈自研”的目的更多的是希望对此能够保持OEM在整个产业链条上的主导地位,控制核心软件和数据,当然在硬件方面肯定需要上游供应商来进行支持。”

这几年行业的发展也在印证这一判断,几年前,大部分的主机厂都表示要自研感知算法,今天,越来越多的主机厂都采取了通过供应商来获取感知模块,自己聚焦PNC(规划与控制)的技术战略。

沿着计算机和智能手机发展史的延长线往前看,智能汽车产业将会更为开放,因为智能汽车所涉及的技术堆栈的深度和广度远超PC和手机,包括感知、定位、规控、人机交互、数据闭环、云计算、通信等等,对后进入行业者来说,封闭的垂直整合模式难度极大。

当前的经济形势正在加速一个趋势的形成:越来越多的主机厂不再追求做全栈开发,而是希望掌握全栈能力,核心目标是确保供应链的完整性和安全性,而非替代供应商。

新能源叠加智能化变革的大潮下,越来越多的行业玩家开始聚焦核心业务,并且跟行业玩家展开更为广泛的生态合作,近期比亚迪跟Momenta成立合资公司迪派智行,聚焦智能驾驶研发;更早前,大陆跟地平线成立合资公司,深耕ADAS和自动驾驶领域。

对于车企和Tier1来说,通过跟科技公司合作,在过程中学习算法、数据闭环等技术,可以有效减少大举投入带来的高昂试错成本,更为高效地提升自研能力。生态合作与自研不但不矛盾,还是一个相辅相成的关系,生态合作会帮助自己沉淀自研能力,对自身研发能力有更准确地评估,确定自研的重点领域,进而做到最优化的产业分工。

自动驾驶科技公司积极拥抱生态合作

对于初创公司来说,今年的融资前景非常黯淡,资本变贵了,VC和PE拿钱困难,出手比去年谨慎得多,连投资狂人孙正义都开始收敛了。

之前的很多L4自动驾驶公司,希望一步到位做L4 Robotaxi的运营业务,但落地进展较慢,盈利更是困难重重。在当前的形势下,一个新的趋势是:自动驾驶公司正在加速向Robotaxi业务和L2+量产业务并举的商业模式转型。

近日,文远知行和博世达成战略合作,文远知行通过本次战略合作也正式进军 L2+级自动驾驶市场。文远知行更多负责软件模块和算法,博世则负责软硬件的集成、产品质量的把控,包括对车厂的销售和车厂的对接等。

无独有偶,L4级自动驾驶解决方案公司轻舟智航也形象地提出了“双擎”战略,继续推进Robobus自动驾驶方案的同时,启动前装量产方案的研发。近日与地平线达成战略合作,预计到2023年,双方基于征程5芯片联合研发的高等级自动驾驶方案将达到量产水平。

生态合作加速智能汽车行业创新

与汽车行业早期发展不同,生态合作对于智能化变革尤其重要,有三点因素值得思考:

一、汽车行业早期的工业化时代,零部件产业主要靠资本、土地、人力等驱动,智能化却主要靠人才驱动,对应的组织管理模式也完全不同,不能依靠工业化的命令式管理,这就使得智能化行业的有效管理半径变小,对应的是智能网状的组织模式和使命愿景驱动的管理模式,传统的垂直整合模式在这种情况下的效用远不及工业时代。

二、智能汽车的想象空间巨大,产业体量仅次于房地产,全球几乎所有的顶尖科技公司都加入了战局,导致行业一开始就呈现白热化的局面。同时,经过了PC和手机两次大的智能化浪潮,行业对于智能化发展的趋势有了比之前深刻得多的认知,因此,产业链细分的发展速度远超当年,大大压缩了垂直整合模式的生存周期。

三、智能汽车是强标准驱动的产业,近年来智能网联标准加速制定,仅汽标委就已发布标准10项,立项标准26项,涉及ADAS/AD、信息安全、智能座舱、操作系统等,标准对于驱动产业链生态的形成意义重大,行业玩家的产品可以用统一的技术规范和接口进行适配,极大提升了创新合作的效率。

太过依赖智能化供应商的技术,是否会陷入到同质化的竞争?毕竟,对于整车品牌来讲,打造差异化竞争力是致胜的核心,但这里我们更要深入思考的是:汽车作为C端的消费品,什么是用户可感知的差异化体验,并且愿意为这种体验买单?

通常而言,对于操作系统、中间件、芯片等底层技术,消费者的体感是很弱的,越往上走,比如应用软件,基于数据的智能化服务等,消费者的体感越强。

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主机厂的供应链体系也随之发生了彻底的重构,从过去的垂直供应链模式转向网状的供应链模式。特斯拉难以复制,越来越多的主机厂选择了有选择的自研和生态合作并举的技术战略。

几乎所有的一线主机厂都已成立了智能化研究院,整体E/E架构设计的能力迅速提升,在统一架构的前提下,通过软硬解耦,将智能化的各个模块拆开,分别进行招标,这就给大量的创新公司创造了市场,同时,自己也掌握了核心技术应用的主导权,整个产业生态形成了多赢的格局,发展前景非常乐观。

对于大规模的技术创新,开放的生态合作模式可能是人类最好的组织形式

当前,智能汽车进入发展期,终端品牌之间的竞争异常激烈,这个阶段创新速度极端重要,在市场领先半年,可能就奠定胜局了。生态的优势恰恰在于创新速度,在每一个技术节点上,都有多家公司在创新,就不容易被单个技术点卡死。创新的失败率是极高的,如果没有生态系统,任何一个公司都无法承担起创新的成本。

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当资本的潮水退去,无论是科技公司、Tier1还是主机厂,都开始回归商业本质,砍掉不必要的项目,有所为有所不为,拥抱生态合作,加速收敛到产业分工合作的平衡态。

展望未来,共性的产业技术大概率会由生态系统来支撑,主机厂则聚焦差异化体验的开发,汽车品牌之间的竞争大概率将变成基于生态系统之上的差异化竞争。在当下的产业环境下,这一趋势尤其值得我们思考与借鉴。


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