悬挂风波之后,我们开着理想L9过了20个坑

  • 发表于: 2022/07/21 22:13:06 来源:车云网

要说最近一个月最火的车,那理想L9必然要占一份。

从上市发布时的爆火到“悬挂风波”引发的负面舆论,理想L9在舆论场毁誉参半,但热度不减。

在悬挂风波后,车云菌有机会亲身体验一下这款500万内最好的家庭SUV。

先说说这次悬挂风波的事。理想L9发布之后,整个团队就开始进入了试驾体验的节奏。本次试驾,也是媒体试驾和全国门店用户试驾同时展开。为的就是让大家能够尽早体验到这款火爆的车型。但这么大规模的试驾,难免发生一些极个别事件。

不过,理想的工作人员也很诚恳的表示,事件发生后,也连夜与供应商一起查找问题根源,并及时给出了应对方案。保证在量产时,不会出现问题。

在试驾过程中,为了让大家体验悬挂的舒适性,理想还特意找了一处废弃的矿坑,进行颠簸路面和砂石路面的体验。并让大家尽量去压坑,这样才能体验到空气悬架带来的车身稳定性。但也提醒大家速度最好控制在40左右。

这次试驾体验,理想工作人员表示,并不强求媒体要出什么样的内容,但在试驾结束后,让我们一定要填一份调查问卷,帮他们提提意见,挑挑毛病。理想认为,由于L9大量采用了全自研的开发模式,只要在量产交付之前,问题暴露的越多越好,全自研的好处,就是理想的开发人员可以及时进行改进和修正,避免在量产交付之后出现问题。

那么,理想L9试驾起来到底怎么样呢?我们往下看。

开起来不像大车,到底是什么意思?

这句话我们应该听到过不少次了,不过到底什么才叫开起来不像大车,或者大车给我们的印象是什么样的?由于车身尺寸比较大,所谓大车天生不够灵活,大惯性让它们显得有些笨重。同时有些车还为了保证更多的舒适性,底盘调的比较软,也就是类似像开船的说法。

这一点自然是理想L9要着重解决的问题,而结果则表明他们解决得不错。首先,理想L9底盘的前后载荷分配位51:49,已经非常接近50:50,而同样的数据在宝马X7上是46:54,在奔驰GLS上52:48。同时理想L9的重心高度为640mm,而同样宝马X7为677mm,奔驰GLS为676mm。因此,从整个底盘架构上来说,理想L9就已经拥有了优秀的基础。

它的悬挂结构使用的是前双叉臂后五连杆,更多考虑了侧向支撑和操控,不过更重要的是通通自研的空气弹簧和CDC连续可调阻尼减振器。我们都知道空气悬挂本身对于乘坐舒适和稳定性的提升,理想L9又增加了CDC减振器,并结合了俯仰控制算法、侧倾控制算法、起伏控制算法、冲击控制算法,为原本的机械结构增加了智能化的主动调节。

算法可以根据车辆速度、负载、路况等信息实时调节悬挂压缩回弹的强度,就像是ANC主动降噪的原理,在产生振动的波峰波谷进行反向干涉和抑制,比如在刹车时着重增加前轴的支撑、在快速经过起伏路面迅速拉住车身、经过减速带时消除车轮的多余跳动等等,而且相比许多根据路面实时调节悬挂的结构更多了一层主动智能判断。

所以,你会感到理想L9开起来尤其稳,无论前后、左右还是上下方向,车身都能保持很好的姿态,将晃动和冲击感降到最低,稳稳地贴在地上,不会出现那种忽忽悠悠的坐船感。这种感觉与我们传统的机械减震结构和常见的空气悬挂都不太一样,可以说像是升级版的空气悬挂PLUS。举个不恰当的例子,我们都知道赛车通过复杂的空气动力学和更直接的悬挂结构将车身压在赛道上贴地飞行,理想L9的底盘也最大限度地让车身与地面保持相对平衡,而且还适用于日常使用的绝大多数路况,赛车还只是专为平整的赛道而设计。

这一点在在轻度越野的非铺装路面上可以感受地更加明显,空气弹簧和CDC减振器可以让车身像悬浮在路面上,经过坑洼时可以明显感觉到对车身晃动的抑制,不能说如履平地,但相比传统豪华SUV明显平稳得多,这一点对于乘客来说非常友好。同时,底盘仍然能传递给驾驶员一定的路感,并没有将一些小颠簸完全隔绝掉,让你对路面保留一定的感知,驾驶感不会过于虚无。这一点或许不会取悦那些越野玩家,但如果你只是普通家庭出行偶尔遇到拦路,理想L9开起来是绝对舒服的。


另外空气弹簧最快调节速度可以达到5.1秒,不同的乘客数量同样可以保证车身姿态。在不同的驾驶模式下,车身高度可以分别降低20mm或升高40mm,同时还配备了便捷上下车的功能,底盘可以直接降低40mm,装载模式则可以让后轴降低50mm,方便后备箱上下重物。

当然,理想L9的转向也非常轻盈,且转弯半径比理想ONE还要小,再加上稳定的底盘表现,你会感到整个车身更加整体,不仅让后面庞大的车身有不错的跟随性,也更加适合城市中通勤。据说,曾经研发团队甚至考虑过要不要装备后轮转向,不过还是因为成本问题最终放弃,不然L9上又要多一个越级配置了。

新一代的增程器和电驱,能给家用带来什么?

经过了理想ONE的试水,理想将更多的内容囊括进了自研的范围。L9这次使用了新一代自研自产1.5T增程器,配合自研的智能四驱系统,使用的是前五合一130kW后三合一200kW驱动单元,系统综合功率330kW,综合最大扭矩620Nm,百公里加速成绩5.3秒。单看数据还好,但对于一台超过2.5吨的SUV来说,它也绝对不满,只要你愿意踩,推背感依然是存在的。

不过快确实不是理想L9首先追求的,够用就可以,更重要的还是像底盘一样——稳。相信有不少人都会诟病坐电动车容易晕车,那么对于理想L9这台乘客优先级很高的SUV来说,如何让车辆更加平顺自然更加重要。


首先,还是由于自研的优势,中央域控制器可以与驱动电机的最快250ms高速通信,并通过更精细的电机控制算法消除传统系统运转时的物理间隙。因此,加速可以更快响应,让车身跟踏板的动作更一致,你会感到更加跟脚,没有任何拖沓。而且全新设计的悬置系统能进一步吸收驱动系统运转时的震动,减少动力输出那细微的冲击感,进一步增加平顺性。

同样是通过中央域控制器,前后电机可以做到更加精准的控制和扭矩职能分配。比如动力需求较小或稳态巡航,扭矩分配偏向于后轴,能耗优先;而动力需求较大或在特殊路面行驶,扭矩会向四轮更加均衡分配,稳定优先。同时,ESP系统和IMU整车姿态传感器分别对地面附着力和整车姿态进行感知,随时调整车轮之间的动力分配。因此,车辆的动力系统会一直在线,采用最适合当下驾驶的形式,既保证了车身的平稳,也提供了更多安全保障。这些无论对于公路行驶还是轻度越野,都进一步解决了乘客晕车的问题。

除此之外,我们在驾驶过程中一直试图寻找曾经有些煞风景的增程器介入工作的节点,不过很可惜,新一代的增程器实在是太没有存在感了。这次的增程器改用了四缸,使用深度米勒循环,更多时间运转在高效区间,并使用了一系列手段降低噪音和振动,比如高刚度下缸体、高刚度曲轴、静音正时、精调开孔减振器、策略优化的全可变机油泵和静音高压系统、优化的飞轮限扭器、优化的VVT等等。

而且增程器与驱动系统完全解耦,加上全车优秀的静谧性,整个驾乘体验更加安静和高效,行驶质感大大提升,从结构到驾驶上更像一台纯电动车了。同时配备了CRBS双轴制动能量回收之后,44.5kWh的三元锂电池可以提供WLTC 180km续航里程。从这个角度来说,你大可以把L9当做是一辆续航超过1000km、还能拥有燃油车补能效率的电动车来看。

平顺、安静、高效,正是满足了家庭用车的需求。

AD MAX:更加成熟地解放你的双手

AD MAX智能驾驶辅助系统,理想L9上另一个杀手锏。508TOPS的英伟达双Orin-X算力组合、6颗800万像素摄像头和1个128线激光雷达,构成了顶级的硬件环境感知系统,标配、现货。现在在理想L9上讨论那些普通的自适应巡航、车道居中之类的已经不合适了,大家自然还是以更高的要求来体验它的NOA领航辅助驾驶和智能驾驶算法。

我们来分几个场景看一下,首先是高速公路上的自主变道。他们提到了一个概念,变道的“动机”,当与前车有了速度差之后,随着时间会累加变道动机,之后通过对周围环境的感知,在满足条件时执行变道,而且在逻辑上会更倾向于向左变道,和向车流速度更快的车道变道。在这个基本原理之上,理想L9对于“什么时候该变道”这个问题就处理得很清晰,果断而又谨慎,我们在车上会发现它的决策时机基本会与我们自己的判断非常接近,甚至因为传感器有更远的探测范围,会比我们自己更早地提前切换快车道。之后,系统执行左右变道以及前后加减速的动作,都更加成熟从容,这一点很像一个老司机。这样的决策加执行,让理想L9的自主变道非常自然。

其次是上下匝道。我们在之前理想ONE上已经体验过,它不会像特斯拉一样在匝道只能以40km/h行驶而引起后方堵车,而是用最高60km/h左右的速度,并根据弯道曲率主动调整减速。如果说之前理想ONE还会给人内心一点紧张感,那么现在的系统经过更多训练和实测,并线进入匝道、匝道中、出匝道后并线几个步骤都比原来更加成熟,即使是广州那个全国半径最小的匝道你也可以放心交给它。

还有,面对高速上的其它社会车辆。理想开发了一套舒适加减速的COST预测模型,根据其它车辆不同的情况分别进行不同的应对。比如后方快速接近并近距离切入本车道的车辆,系统判断发生潜在危险的概率并不大,所以并不会单纯地因为雷达探测到前方突然出现车辆而突然重刹,这一点就更加符合我们平时的驾驶习惯。再比如如果是相邻车道的慢车忽然并入车道加塞儿,系统就会因为速度差判断必须要减速制动,而且会在保证安全的情况下尽可能地让减缓加速度的变化,让整个过程更加平缓。另外,在超越相邻车道的大车时,系统同样会主动进行避让,不过目前试装车上版本的系统躲避动作并不明显,后续还会进行优化。

因此,这次在理想L9上体验的AD MAX是综合各个方面表现都更加成熟和稳定的驾驶辅助系统,它不仅相比理想ONE更进了一步,也是目前市场中表现最好的产品之一。通过15.7英寸的中控屏、方向盘中间的驾驶交互屏、前方显示内容几乎与屏幕相同的HUD,你会感到自己被丰富的信息包围着,让你很有安全感。因为使用了电容方向盘而不是扭矩或角度传感器,平时你只需要将手轻轻搭上,必要时系统也会顺从地让你接管,并不需要特别刻意打破它的状态。这一点就是理想“人机共驾”的概念,你不会感到车辆的喧宾夺主,而更像是在你旁边恰到好处地辅助你。

车云小结

从电驱、底盘到自动驾驶,理想L9动态体验下来,你会感到李想十分清楚自己要做什么。理想L9是一个定位很精准、目标很明确的产品。它并没有在取悦所有人,而是对于品牌一直以来关注的奶爸群体。而李想也做到了,L9在各个方面和细节的表现都细致入微、精益求精,如果你真的是一个奶爸,估计你也很难不动心。

或许有关“500万”的说法有一定的噱头,不过大家都明白,本身能有500万预算买超豪华品牌SUV的人,本身也不见得是理想L9的目标客户,比如我们不能否认品牌的加成一直存在于产品价值中。所以,你不必太过于较真它能不能比500万的SUV更好,毕竟每个人的需求也不同。你只需要知道,在产品力上,理想L9的表现的确优秀,在不少方面有更强的优势和突破创新,以至于足够超出大多数人的预期,这也是李想底气的来源。如果它是最能满足你用车的需求的那款产品,预算也恰好合适,那它就是最好的那个,而无关乎是多少钱的范围。


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