比亚迪东渡日本,中国EV挑战HEV市场

  • 发表于: 2022/07/22 14:36:14 来源:车云网

日本媒体说,比亚迪元PLUS比糟糕的日本车好多了……从无名之辈,到被尊重被对标,国外媒体态度转变的背后,是中国汽车品牌的崛起。

在连续单月销量突破十万辆后,比亚迪将下一个市场目标锁定在了邻国:日本。

7月21日,比亚迪日本分公司在东京召开品牌发布会,官宣正式进入日本乘用车市场,并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型,预计均将于2023年在日本发售。这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。 

值得一提的是,在昨天宣布进入日本市场后,比亚迪宣布将于7月29日实施2021年度分红方案,除现金分红外,比亚迪还在今年6月份斥资18.1亿元回购公司股份。

毫无疑问,今年是比亚迪全面盛开的一年。

“纯电+混动”的双轨产品策略,让比亚迪超越特斯拉坐上新能源市场第一的位置;市值突破万亿,超过大众成为首家市值超过1万亿的中国车企……

有野心:赶超特斯拉要从海外市场谈起

比亚迪需要填补乘用车海外市场。

其实,在今年传出比亚迪销量超越特斯拉的消息后,业内便有质疑认为,虽然累计销量上看比亚迪数量更高,但是忽略了特斯拉是全球性车企,从诞生之初就是如初。而比亚迪还是中国车企,并未实现真正的全球化。

换句话说,自主品牌在国内卖得好,可能是因为价格、性价比等优势。如果要称得上地位的超越,自主品牌在海外市场必须形成竞争力。

数据显示,比亚迪2021年总销量为73万辆,海外销量为1.5万辆;而特斯拉2021年全球销量达93.6万辆,上海超级工厂交付48.41万辆。

也许是认识到了差距,比亚迪董事长王传福在今年6月比亚迪2021年度股东大会上表示:目前公司的新能源公交车已实现全球化发展,欧美市场行业领先,未来将加大澳大利亚等市场布局;乘用车方面,未来也将加大海外市场布局。

从目前的发展方向来看,比亚迪也确实是这么做的。

我们看到,在1999年,比亚迪以二次充电电池为起点,开始服务日本客户。随后,比亚迪纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本开展。

如今,比亚迪将在日本创造新的开始。王传福表示:“今天,在日本消费者的支持和期待下,我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想,这让我们与日本广大消费者没有距离。”

早年,比亚迪依靠电动大巴,已大举“出海”。现在,比亚迪正在加快乘用车海外市场开拓步伐,实现多点开花。目前,比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲,70多个国家和地区,超过400个城市。

在美洲市场,比亚迪已进入巴西、哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加共和国和哥斯达黎加。

在欧洲市场,比亚迪将挪威选为首站,在2021年与挪威当地经销商RSA达成合作,发出1500辆唐EV顺利抵达挪威,同年完成交付1000辆。

在澳洲市场,今年2月份,比亚迪在悉尼开设营业展厅,并发布元plus预售,截止今年3月已收获15000份订单。

去年,比亚迪境外销售同比增长8%,收入为639亿元,约占整体营收比例的30%;境外业务毛利率为6.97%。

有实力,比亚迪挺进日本的赢面

此次比亚迪派出——元PLUS、海豚和海豹三个选手进军日本市场,三款车型分别涵盖了紧凑级SUV、小型车以及中型轿车纯电市场。

单从细分市场的角度上看,就能看到比亚迪带来的车型覆盖非常全面,有意满足当地市场各个层级的消费需求,并非为了出口而出口。

另外,结合日本当地汽车市场竞争的角度来看,比亚迪有意在“避其锋芒”。

当前,日本新能源汽车纯电市场发展并不算发达,据日本汽车经销商协会(JADA)公布的数据,2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆,占新车总销量的36.2%,高于2019年的35.2%,以及2017年的32.9%。

然而,这些售出的新电动车中有97.8%都是混合电动车辆(HEV),插电式混合动力汽车(PHEV)只占其中的1.1%。

那么,出于消费者接受的程度来考虑,为何比亚迪不选择将混动DM-i车型作为先发者?

首先,比亚迪的DM插混版本虽然在国内市场表现优秀,但是日系车在强混领域的实力已经在日本当地有了较为根深蒂固的印象。要突破这道防线比如从纯电领域下手。

另外,海豹、元PLUS和海豚都是基于比亚迪最先进的e平台3.0打造,代表了比亚迪在电动化领域的最高水准,能效表现相当出色。就拿比亚迪海豹来说,它的综合百公里电耗低至12.6kWh。作为参考,尺寸和定位相近的宝马i3,综合百公里电耗为14.3kWh。

其中,比亚迪元PLUS,是一款纯电动紧凑级SUV,同时也是比亚迪旗下的热销车型。最高CLTC续航达到了510公里,采用了比亚迪的刀片式电池;

小型车比亚迪海豚则是将会在2023年年中在日本发售,从细分市场的角度看,日本汽车消费者更青睐这类身材小巧的车型。

再看,比亚迪的海豹,这款车将会与2023年的下半年正式发售,这也是一款比亚迪的全新系列——海洋家族的成员,最高CLTC续航达到了700公里,同时顶配还配备了电动四驱。作为中型车,海豹的任务则是以整体全面的表现撑起比亚迪在日本市场的“门面”。

日媒《GQJapan》报道称,比亚迪“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中,能够保持表面温度30℃-60℃,并且没有起火也没有烟雾,属于“高安全性”的电池。对此,日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

该媒体对比亚迪首发车型元PLUS如是评价:内饰设计新颖,试乘的感觉比想象中的好;车门很有质感,开关门让人觉得很有德系车的风格,并表示“这比一辆糟糕的日本车要好得多”。

日媒认为的糟糕,或许是因为纯电产品在日本的短缺。

我们看到,在过去十年间(2012-2021),日本卖的最好的十款新能源车型中,纯电车型仅有4款,排在第一位的日产聆风,特斯拉Model3仅排在第九位。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示:“个人较为看好比亚迪进军日本市场。相较于日系车,比亚迪在纯电动汽车领域经验更为丰富,优势明显;而日本离中国较近,从中国进口零部件的成本较低,后续维修保养、售后服务的成本也会随之降低。” 

对日本车企来说,日本政府碳中和的政策趋势加上其国内目前尚处空白的新能源车市场,实现汽车电动化成为了他们需要紧迫实现的头号目标。

比亚迪方面表示,自己此次进入日本市场是基于日本关于实现碳中和的政策背景。尽管纯电动的新能源车(EV)在日本还不甚普及,但日本政府已经打算在2035年达到100%销售的新车都是新能源车,并对此向消费者发放补贴。目前,日本新能源车的补贴已经达到了80万日元(约合人民币3.9万元)的上限。

值得一提的是,在进军日本乘用车市场之前,比亚迪已经拿下了日本商用纯电大巴市场70%的市场份额。这是比亚迪如今进入日本市场的基础与底气。

车云小结:

特斯拉在日本一年只卖5200辆,比亚迪为何敢涉足“进口”禁地日本?这是比亚迪接下来必须要面对的问题。

车云菌认为,目前比亚迪进入日本市场的机会在于几个方面:

其一,自身产品技术纯属,e平台3.0纯电平台、刀片技术等已经过市场检验并且在国际范围能获得了一定仍可;

其二,日本本土市场纯电产品短缺,虽然有特斯拉的存在,但比亚迪产品更为丰富能涵盖多消费阶层的需要,同时还有此前多年在日本公共交通领域的口碑背书;

其三,企业经营状况持续向好,一方面保障了企业未来在产品技术研发的根本。同时,也将为海外市场营销、渠道扩张提供基础。另一方,在原材料紧缺的行业环境下,比亚迪全面的“逆势而上”表现了其强大的自研功底以及供应体系能力,这也是当前中国汽车出口增长的主要原因。

按照整车数据来计算,中汽协数据显示上半年我国汽车累计出口121.8万辆,同比增长47.1%。

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