小鹏汽车，一面是火焰，一面是海水

撰文 | 郑文 编辑｜周长贤

一面是火焰，一面是海水。创业八年的小鹏汽车，陷入到巨大的割裂中。

10月24日，一年一度的“1024小鹏汽车科技日”在小鹏汽车广州总部如期举行。70分钟内，小鹏汽车创始人何小鹏、自动驾驶副总裁吴新宙博士先后宣布了在智能驾驶、智能交互、智能机器人、飞行汽车四大领域的最新进展。

台上，两位高管如数家珍，频频爆料，不时引来台下的掌声与欢呼声。发布会刚结束，台下的车主们一拥而上，争相与何小鹏合影，场面一度失控。

一时间，似乎让人们忘却了一个月前的G9事件，忘却了正在进行中的组织架构调整，忘却了资本市场上跌至谷底的股价。

众所周知，1977年出生的何小鹏，这是第二次创业。早在第一次创业创办的UC优视被阿里收购时，他就实现了财富自由。而后，在汽车行业电动化、智能化变革的契机吸引下，何小鹏进入汽车行业。

八年时间，何小鹏完成了从互联网人到汽车人的转变，也将小鹏汽车带到了一个新的发展阶段。

从正面来看，小鹏汽车通过数年的技术积累，在智能化方面一路引领潮流，是为数不多的量产城市智驾的车企之一。从反面来看，小鹏汽车的研发成本高居不下，而在竞品的前后夹击下，销量不及预期，更严重的是，暴露出组织架构体系的短板。

用何小鹏的话来说，小鹏汽车正在行至弯道。

城市智能驾驶：占领自动驾驶高地

9月17日，一个平常的周末早晨，小鹏汽车宣布城市NGP开始试行，在小鹏P5的第三次OTA升级中，部分提交过智能驾驶建议的广州P5车主被随机邀约参与测试。

这看起来似乎是一件无足轻重的事。但其实“城市智能驾驶”是自动驾驶企业竞争的下一个高地，小鹏汽车已经成为第一批落下棋子的车企。

早在2017年Waymo就放风，“我们已经解决了99%无人驾驶的问题，只需要把车启动就好了。”在那一年的百度AI开发者大会上，李彦宏乘坐着改装后的无人驾驶车驶向会场，司机双手未触方向盘。

那时候，好像春天的风已经吹起来了。没承想，直到今天，商业化落地依旧是个老大难问题。于是，场景切割，阶段性实现部分目标成了行业共识。而“城市智能驾驶”是眼下的重中之重。

吴新宙不断强调城市场景对智能驾驶发展的意义。数据表明，用户的总用车里程中，城市道路占比高达 71%，换成用时长维度则可以占到90%。同时，每天仅有25%的用户出行会通过高速，而城市道路则是100%。

眼下，宣布量产的乘用车企业就三家，小鹏汽车是其一，另两家是极狐（华为）、魏牌（毫末智行）。现状是，魏牌的NOH先发未至，极狐的城市智驾方案NCA实现了规模落地。华为与小鹏汽车采用的都是多传感器融合+高精地图的技术路线。

10月24日，在“1024小鹏汽车科技日”上，小鹏汽车进一步分享了在智能驾驶方面的最新成果细节。从分享来看，小鹏汽车的最新策略“重感知、轻地图”板上钉钉。

一个客观现实是，高清地图方面的布局，不仅资质审核、复审困难，测绘采集工作量大、道路信息更新频繁、敏感道路数据政策限制多，每一环都掣肘着高清地图的实际应用。

小鹏汽车的办法是基于全新一代XNGP智能驾驶辅助系统，加强了其在软件架构、AI及数据体系方面的竞争优势。

小鹏汽车的城市NGP及LCC增强版采用全新技术架构，包括定位、感知、预测、规控等方面能力全面提升。相比高速NGP，城市NGP的代码量提升至6倍，感知模型数量提升至4倍，预测/规划/控制相关代码量提升至88倍。

当前，城市NGP用户渗透率达到84%，里程渗透率达到63%，通行效率可接近人类司机的90%，每百公里被动接管仅0.6次。可以说，城市NGP已成为用户日常通勤的最佳帮手。

前不久，《出行百人会/AutocarMax》在广州长距离测试了搭载城市NGP的P5，从位于天河区的小鹏智汇园区出发，经过错位路口、大曲率弯道、主路汇流口等多种复杂场景。这辆P5，无论变道超车，紧急避障，还是遇到黄灯时的勇往直前，都宛如老司机般，几乎无须驾驶者接管。

据了解，小鹏G9搭载的XNGP智能辅助驾驶系统，则更胜一筹，具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极技术形态。

它不仅无需高精地图，全国各个城市和路段都能用，同时可覆盖日常通勤，无缝连接高速、城市、地下停车场等各种场景，体验不中断。在高速、城市快速路接近零接管，安全性、道路博弈能力和通行效率上，XNGP的体验也将超过大部分司机。

吴新宙认为，数据采集、标注、训练、部署是很重要的四大核心能力。为了兑现以上能力，小鹏汽车选择增强融合实力。

比如，在多传感器融合方面，XNet深度视觉神经网络将多个摄像头采集的数据，进行多帧时序前融合，输出BEV视角下的动态目标物的4D信息（如车辆，二轮车等的大小、距离、位置及速度、行为预测等）。

过去，小鹏汽车的视觉感知架构是手写逻辑，数据需要人工标注，现在用神经网络替代了，效率提升非常惊人。吴新宙透露，过去2000人一年的标注量，现在16.7天就可以完成。

在自动驾驶技术方面做得好的公司，现在都用的神经网络代替人工标注，而在训练阶段，有的企业也倾向于结合定向采集、“仿真”解决Corner case（极限场景），小鹏汽车现在达到了相当的技术水平。

在软硬件体系带来的高效率下，XNGP系统将在2023年上半年之前，除G9 Max版本车型交付即有高速NGP、记忆泊车、LCC、智能泊车等功能外，在全国范围（所有无图城市）开放识别红绿灯并直行通过路口能力，城市NGP覆盖广州、深圳、上海三座城市。

2023年下半年，在大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力（部分高等级能力可用范围将根据用户数量和测试进度分阶段开放），2024年完成全场景打通，实现从车位到车位的智能导航辅助驾驶能力。此外，针对XPILOT版本的用户，小鹏汽车的智能辅助驾驶能力也将持续更新。

近日，小鹏汽车还完成了一项创举，成功通过了自动驾驶封闭场地测试，并取得了智能网联汽车道路测试许可，G9成为行业首款在不改变硬件的情况下，仅通过自动驾驶软件升级强化而顺利通过自动驾驶封闭场地测试并获得“智能网联汽车道路测试”许可的在售量产车。

吴新宙曾表示，“如果能把城市NGP做成高速场景的渗透率，有可能会量变引起质变。”

不过，这个质变即使早日成真，也难解小鹏汽车今日之痛。当下，它急需的是另一剂良药。

变革：突破困境的不二法门

从步调来看，“蔚小理”三剑客总体是同步的，蔚来率先发力，小鹏紧随其后，而理想汽车则是后来居上，都初步实现了从0到1的阶段性成功。在这个阶段，三者的竞争力分别靠“服务”“智能化”“家庭”立足，标签都很清晰。

从G3到P7，到G3i，再到P5，又到最近的G9，小鹏汽车的每一个“业内首发”技术，都标志着其在智能化领域的坚守。

比如，P7搭载了最适合中国停车场景的自动泊车系统，其精准控制的全场景语音系统则将智能座舱带进了全新的层次。P5新增的城市NGP（Navigation Guided Pilot）智能导航辅助驾驶功能，更是将一众同行远远甩在身后。

如今，“智能化”的标签不但牢牢贴在产品上，更成了小鹏汽车的DNA。

但是，做到这些就够了吗？答案是否定的。如果够的话，小鹏汽车应该已经进入良性循环，事实上，这家初创公司危机四伏。几款产品中，真正叫好又叫座的只有P7；在营销上，小鹏也不是“蔚小理”中最会吆喝的那个；在品牌塑造上，更是没有章法，乏善可陈。

当务之急，小鹏汽车突破困境的不二法门是，补短板。

在L9上市之后，理想汽车创始人李想说，往后要获取系统性的复杂组织的能力。“怎么让大家在一个世界里保持更高效的工作，真的比我们看到大型互联网公司的管理难度还要大，这是我们接下来面临的最大的挑战。”

一语成谶。不过，率先陷入困境的不是理想，而是产品较多，智能化更好的小鹏。

在P7上市后，业界普遍的评价是，在造车这件事上，小鹏汽车已经上道。但是，这家公司随后的表现却又让人疑惑。

本来被寄予厚望的G9，一开始就出师不利。在产品配置体系上的混乱，不但导致潜在消费者的不满，更引发外界甚至内部，对小鹏的体系能力产生怀疑。虽然，在何小鹏本人的一手推动下，对G9的命名逻辑和价格、配置重新进行了调整，但出现如此明显的问题，足以证明小鹏的组织架构改革已经迫在眉睫。

其实，乱象早已隐现，只是这次集中爆发了而已。

市场的销量呈现很直观，9月份，小鹏共计交付新车8468辆，其中P7交付4634辆，是主要销量担当，但是更新换代速度相对来说慢了。小鹏P5交付2417辆，不及预期。小鹏G3i交付1233辆，小鹏G9完成首批交付184辆。前三季度，小鹏交付量不到10万辆，只完成25万辆年销量目标的39%。

在资本市场，小鹏汽车的表现更是难如人愿。相较今年年初，其股价已经跌去80%，市值蒸发超两千亿元。

人们疑惑的是，P7的成功，到底是体系化的结晶，还是运气使然？小鹏在智能化方面的技术研发能力，如果没有几个拳头产品形成矩阵，和销量规模的支撑，是否就是空中楼阁？进一步说，小鹏如何将傲视同侪的智能化技术有效落地，并在强敌环伺的丛林中，把产品卖好，把用户服务好，把品牌塑造好？

毋庸置疑，复杂系统体系力的构建，是小鹏的新课题。

埃隆·马斯克曾经直观地描述过他创业过程的感受：口嚼玻璃，凝望深渊。玻璃是自己犯下的错误，而深渊则是必须直面的失败。

当下的小鹏汽车，与何小鹏本人，何尝不是如此？

10月21日，小鹏汽车对公司运营、组织架构、产品策略做出重大调整，成立五大虚拟委员会组织，拉通各业务线沟通渠道，提升协作效率。

何小鹏表示，将全面调整组织架构，建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者则肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。

五大虚拟委员会组织，包括战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会，其中战略、产规、技术由何小鹏亲手抓。三个产品矩阵组织，包括E平台、F平台、H平台，三大负责人都直接向何小鹏汇报。如此一来，体系更加扁平化，大大提升了敏捷性，与对市场变化的适应力。

小米创始人雷军曾对何小鹏说过，“做软硬件合体是一个平衡的艺术。”

直到今天，何小鹏还在解这道难题。“互联网做产品要做到极致，做软硬件产品要考虑的是平衡，不能有特别短的短板。所以今天造车最难的是在平衡的基础上，还要找到有差异的长板。”

此前，何小鹏认识到，造车不像互联网产品，符合“木桶理论”，在有长板的时候，短板也不能太短。经过G9事件，他有了新的认识：要处理好平衡与取舍的关系。

创业8年，小鹏汽车已经取得阶段性的成功，如今行至弯道，必然也要学着从个性化的初创公司，走向成熟。

有趣的是，无独有偶。就在今天早晨，据《汽车产经》报道，吉利也正在进行一次重要的战略调整，调整方向为聚焦汽车主业、强化战略协同。

为加强旗下各品牌和业务单元间的协同、提升效率，吉利的整个体系架构也将进行同步调整。吉利控股集团将设立变革创新委员会、产品技术协同委员会、供应链协同委员会、品牌建设委员会。

小鹏、吉利，一新一老，虽体量不同，发展阶段不同，却都在艰难地进行战略调整。也许，这就是时代赐予的礼物。

乔布斯曾自问：“如果今天是我生命的最后一天，我还想做我今天要做的事吗？”对这个问题，何小鹏作出了同样的回答：“依然会坚持曾经坚持的一切。”

我们相信，这句话足以让何小鹏坚守一些认定的事，带领小鹏汽车穿透当前的迷雾，迎来柳暗花明。

相关标签：

星云号