深度:车企巨头“空降兵大佬”们的冰与火之歌

  • 黄超
  • 发表于: 2014/01/03 11:07:47 来源:汽车人

不管集团内外,都会用放大镜观看空降兵能否救企业于水火之中,这种压力不是一般人受得了的,能够成功者肯定不是等闲之辈,他们的管理方式值得研究。

编者按:如果捋一遍全球汽车业巨头,会发现一个有趣的现象:既有在本企业待上几十年的老兵,也有从不相干行业过来的空降兵。前者比如丰田社长丰田章男和本田社长伊东孝绅,再比如大众CEO文德恩,宝马董事长兼CEO诺伯特•雷瑟夫以及戴姆勒董事长蔡澈。后者也有很多大名鼎鼎的执行长,除了穆拉利之外,通用CEO埃克森,菲亚特-克莱斯勒集团双料CEO马尔乔内,标致雪铁龙首席执行官瓦兰也都在列。
坚守一个阵地的老兵们通常是一步一个脚印升上去的,他们的成功比较好理解,空降兵的压力则要大得多。企业都是在危难之时招来跨业的空降兵,不管集团内外,都在用放大镜观看他们能否救企业于水火之中。这种压力不是一般人受得了的,能够成功者肯定不是等闲之辈,他们的管理方式值得研究。
现在跨国汽车巨头中的空降兵,基本改革风格大刀阔斧,而且之前在其他行业都有挽救危机企业的成功经验。


穆拉利:跨界者玩转老牌车企
穆拉利本人是最好的例子。当初在波音公司任职期间,穆拉利经历了波音最困难的日子。短短几年时间,走过9•11阴影,开始裁员,改进生产线,使一家濒临倒闭的公司起死回生,临走前,成功超越了竞争对手空中客车。
这也是为什么他能来到福特公司的原因。他力推“一个福特”计划,短短5年间,把福特旗下车型从97个减到40个左右,而且改变了多年以来的传统,把一部分业务重心放到小型车上。对于福特这样一个百年企业来说,这种“开胸剖腹大手术”带来的阵痛和阻力,都是难以想像的。


穆拉利

穆拉利并不是一味蛮干,为了拉近自己和福特老人之间的距离,他没有把亲信带到福特,而是选择和原有团队建立好关系。碰到能表现亲和力的机会,他也不会放过,比如亲自打电话向一名原来打算购买丰田汽车后来却转而购买福特福克斯的消费者道谢。对于后面这一点,懂得底特律与日系车关系的知情人士,都可以会心一笑。
更有意思的是,穆拉利刚上任时并不掩饰他对汽车业的陌生。“当时他甚至不知道NADA(美国汽车经销商协会)是干什么的。”福特的一名员工曾这样对媒体感慨。穆拉利遇到不明白的汽车术语,马上就会问身边的工作人员。或许正是因为没有不懂装懂,员工们反而觉得这样的穆拉利真实坦率。
福特也有“上有政策、下有对策”的传统,经理们会开“通气会”以应对质询。穆拉利则把在波音期间的“透明管理”移植过来,用大量数据说话,让经理们原有的托辞无从遁形。就连传统的高管轮岗制度,也在穆拉利手上终结。
穆拉利对福特的改造是深入灵魂的,而且卓有成效,在金融危机期间保留了底特律最后一点尊严。这也是为什么美国媒体对其评价非常之高。

埃克森:手段不狠,地位不稳
面相憨厚的埃克森,没有穆拉利名气大,但骨子里也是一员猛将。坦白说,他能进入通用汽车,和他在凯雷集团积累的私募股权经验有关。也正因为是这样,彼时人们对他期望不高,不少分析师甚至认为他是过渡性CEO,认为董事会很快会用更专业的高管取而代之。


埃克森

但是3年过去了,埃克森还是做得虎虎生风,带领通用汽车走出低谷,重回全球汽车业顶端。去年的人事风暴尤其让人记忆犹新,当时埃克森几乎动了大半高管的奶酪,设计团队、研发体系、海外市场都被波及到。大换岗之后,通用2012年全球销量达到928.6万辆,在通用汽车年销量历史中可以排到第三位。虽然没有得到全球销量冠军,但无疑已经元气尽复。手段不狠,地位不稳,埃克森又一次验证了这个道理。
马尔乔内:双重身份的博弈
和穆拉利、埃克森相比,马尔乔内和瓦兰可以说是运气不够好。工作经验和危机处理,老马和老瓦都有可圈可点之处,但是欧洲汽车业受到经济大环境拖累,令菲亚特和PSA的业绩一路下滑,也让两者的拯救行动显得不够完美。
马尔乔内做财务出身,本来他并不是阿涅利家族心中最理想的人选,但菲亚特当时深陷困境,不但连年亏损,短短几年内换了4位CEO。马尔乔内刚入职时,也有媒体预言,他干不了多久。没想到的是,从踏入菲亚特董事会大门算起,到现在已经有10年之久了。
拥有加拿大和意大利双重公民身份,自称是意大利传统纸牌游戏的高手。牌技如何无从证实,不过马尔乔内确实擅长博弈。令人头痛的通用、菲亚特联姻,在他手中终结,而且通用还支付了高昂“分手费”。他发起了集团内部改造,让这家已经锈迹斑斑的公司又焕发了活力,并与福特合作生产了新款微型车菲亚特500。
在美国金融危机期间,马尔乔内达到了任内声望的顶峰。菲亚特成了少数几家可实现年初目标和盈利的汽车厂商,也为其2009年6月成功与克莱斯勒牵手奠定了坚实的基础,此后菲亚特对克莱斯勒的持股比例逐步扩大,并计划全部吞下克莱斯勒。


马尔乔内

或许马尔乔内的目标是成为另一个戈恩。戈恩进入雷诺之前,曾在轮胎业巨头米其林集团工作十多年,都是在汽车圈中,算不上是真正的跨业,但戈恩收购日产后,大刀阔斧地改造这家文化迥异的日企,并且取得巨大的成功,甚至被日本漫画界塑造为英雄。马尔乔内不是不羡慕的。

但事与愿违,接下来欧债危机爆发,老牌企业销量跌到历史低点,菲亚特未能幸免。这些都让马尔乔内身上的传奇色彩多少有点褪色,好在马尔乔内的鸡蛋不是放在一个篮子里的,今年上半年菲-克集团全球销量增长将近5%,这个业绩放在欧洲同行中来看算是不错的了。

瓦兰:“白衣骑士”的自我救赎
和马尔乔内相比,瓦兰更接近标准的“白衣骑士”(原意为敌意并购发生时,出面来解救、驱逐敌意收购者的第三方)。在加入PSA集团之前,瓦兰并无汽车行业经验,但他以往的经历却足够抢眼。2003年,瓦兰出任Corus钢铁集团总裁,很快Corus实现了扭亏为盈。随后,在他的操盘下,这家钢铁集团又被印度的塔塔集团以约130亿美元的价格买走,瓦兰被视为扭转乾坤的高手。


瓦兰

正是这种经历让标致家族对他青眼有加。从2009年开始,瓦兰正式接掌PSA集团CEO一职。虽然此后数次传出瓦兰将下台的消息,但最终标致家族还是决定力挺瓦兰。瓦兰的措施同样大刀阔斧。PSA退出了大把烧钱的勒芒24小时拉力赛,变卖了香榭丽舍大街的总部大楼、出售了旗下两家汽车租赁公司,更提出了关闭法国境内多家工厂的计划。然而,欧洲汽车市场整体衰退,让瓦兰的努力显得成效不佳。今年上半年PSA销量仅为146.1万辆,同比下跌9.8%。
他又不像马尔乔内那样接手较早,而是在整体市场危机已经发生之后才进入PSA的,所以受质疑次数远比马尔乔内多。
瓦兰自己心里也在纠结,他在接受媒体采访时,甚至把过去的一年称作“最痛苦的一年”。好在还有中国市场给他一点信心。他在中国市场的姿态显得谦逊而积极合作,和PSA以往的作风不同。这的确得到了回报。2012年,东风标致雪铁龙双品牌销售44万辆,同比增长8.8%,超出行业均值。更重要的是,外界认为,PSA在中国市场逐渐找到了一些“感觉”。这一点可以保证企业的长期发展,而不仅仅是短期业绩向好。或许瓦兰未来会把更多资源向中国市场倾斜。
放眼未来,老马和老瓦两位的苦日子还得再熬一段时间。这两家企业的共同特点就是传统重心偏重欧洲市场,海外开拓远没有大众在行。虽然现在欧洲经济出现复苏迹象,但还没有传导到汽车市场。
虽然马尔乔内和瓦兰都是叱咤一方的强人,但在大本营不景气的情况下,也只能感慨一句“细胳膊拧不过粗大腿”了。

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