【创客】对话庞春霖:一人之师,万众之势

  • 发表于: 2014/04/03 23:27:08 来源:车云网

他是职业经理人,更像“儒商”;他是老师,更像“益友”;即便车联网事业只剩下一个人,他也要用千军万马的气势去达成。

或许每一个人都会是矛盾的结合体,庞春霖不外如是。

说是职业经理人,展现的却不是那种算计精明的形象,更像是个“儒商”;说是老师,却更像“益友”;说是工科出身的技术男,却也并不是完全的理性至上,而是透着淡淡浪漫情怀。

如果真要用一句话来概括,大抵是对事认真,对人诚恳,对生活永远不让自己失去动力与激情。

尽管车联网的市场诱惑大,但是无序混乱的现场让很多人失去了信心,来了又走。庞春霖说,即便只剩一人,也要用千军万马的气势去完成这项事业,所谓“一人之师,万众之势”。正是有像庞春霖这样的人在,才让人看到希望。


车载信息服务产业应用联盟秘书长 庞春霖

车云网=C 庞春霖=P


C:您跟我们想象中的联盟秘书长,感觉很不一样。

P:传统的协会秘书长是政府派生出来的,有点带有官员的味道。而我觉得新形势下的秘书长更多而言应该是个企业家、科学家和社会活动家,用科学家的眼光把握方向,用企业家的思维创建文化、培养团队、充分授权、及时考核,用社会活动家的手段组织配置资源。同时,作为没有很强利益结合的团体,理解、包容、信任非常重要。

C:以前接触过一些协会、商会,感觉每天都会在不同的应酬当中。如果你不应酬也不通过社交圈去打造个人的影响力,会对你的工作有影响么?也许做了这些效果会更好呢?

P:我的看法倒不一样。我觉得人有两种类型,一类叫做关系型,一类叫业务型。两者都有价值。其实应酬也是很累,记得我刚开始做业务经理的时候,第一次点菜点了一桌我爱吃的,被老板骂;第二次点了一桌很贵的,更被老板骂,呵呵,所以说应酬很辛苦,还要察言观色、巧舌如簧,太累。我宁愿把应酬的时间拿出来陪陪老爸老妈,于是我便给自己定位为业务型的,只要把大家托付的事情作好、作出价值,没有应酬大家一样信任你、支持你。

比如说车联,我们更关心自己技术和产品的市场价值,把关键技术开发出来,把技术转化为产品,把产品转化为市场,这比应酬更有价值。我虽然是一个比较外向型的人,但是我的确不擅长应酬,既然不擅长,就不要勉强。

C:您做联盟,会不会遇到一些力不从心的东西,或者说有瓶颈有制约的事情?

P:非常多,毕竟这是一件需要多方合作的事情,利益的冲突、职责的重叠、信任的缺乏、成员的成见、领导的不同思考,让车联从事的很多事情费力费心,有时候还被误解、打压。但从车联成员增长十倍、指导部门增长六倍、10000多名工程技术人员参与车联的各项工作和活动,越来越多的任务和项目交给我们,说明信任我们的人也越来越多,使得我们更加自信。何况往往越难的事情,蕴含的技术和商业价值越大,人人都能做的,反倒没什么意义。

另外,我们车联还有非常宝贵的资源,那就是我们的吴建会理事长,他从一汽、启明动员了很多资源来支持车联,以及我们标准院、公路院、联通、华为、航盛、德赛、博泰、电信等十个副理事长和一汽、上汽、江淮、奇瑞、比亚迪、长安、清华、航天信息、金溢、国防科大等组长单位。而50多位车联的副秘书长、组长和秘书处同事,是我们车联的铁粉,也是我们车联事业的执行中坚,有他们,我们一定成!

C:车联在推动车联网发展过程中是个怎样的角色?

P:第一,将来可以成为自主共性技术的开发平台,大家可以在这个平台上积累技术资源和资本资源;第二,可以成为自主产品销售平台;第三,可以成为自主人才培养平台。把这三点做好就可以了。

C:您刚才提到帮自主品牌把他们的产品推销出去,是不是在会员之间搭建一个平台?

P:对,我们正在搭建车联的各种平台,同时利用国家平台也走向国际化。当然我们自己的产品、技术形成规模、具备一定竞争实力是前提,否则欲速则不达。

C:现在做自主品牌,就您个人来看,自主品牌和外资品牌最大的差距在什么方面?

P:第一是市场信心,大家都认为外国的东西比中国好,所以品牌的信任度,自主的不如国外的,这也是自主技术和产品推广应用的最大阻力。但我觉得再过5-10年,这种情况一定改变,连习主席的夫人都用国产手机,我们凭什么不自信?第二是基础与技术储备不足,目前有一定差距。例如智能汽车,大到汽车主动安全系统、发动机管理系统、安全座椅系统,小到智能雨刮、车灯,国外技术和产品的应用都很纯熟,下一步的技术储备也完成了,而我们刚刚起步,而且在标准、验证等领域还受制于人。

第三就是人才储备。目前中国汽车产业的科研人才还以机械、动力等领域的专家为基础,缺乏信息技术复合性人才。特别在最近智能汽车逐渐普及的情况下,无论技术创新还是市场宣传,都比较被动,跟着国外走。当然我相信我们追赶上去只是时间问题,目前我们是全世界科研经费投入第一的国家,只要方向准确、方法得当、提高效率,我们一定在不少领域会迎头赶上。

C:您刚才提到车联有三个工作方向,第三个是人才,准备怎么做?

P:我们想以项目的方式培养高端人才,在工信部和国家外国专家局的支持下,从国外合作、国内合作两条主线,选择一些项目,在实践中培养人才和评价人才。并把基础性人才的培养作为重点,只有形成一定基数的人才队伍,才会有好的人才脱颖而出。

高级人才,必须是在某个系统领域能起到总体规划师和设计师的角色,比如说电子电气总师,国内真没几个,这是全局架构;基础人才,在项目当中可以参与元器件设计、程序编写。

C:您认为在车联网链条里,主机厂之外的这些参与企业,什么样的企业会是比较核心的?

P:我认为车联网由车内、车车、车路、车人四个领域构成,整车企业只是一个载体,未来的主角很可能是芯片、软件、系统等电子信息技术厂商,因为无论是智能化,还是车联网,其实都是电子信息技术与传统技术的融合、应用,整车企业只是提供了一个为它们表演的平台和基础而已。

C:如果商业模式没有解决,车联网产业会成为很多人预言的“伪命题”么?

P:现在伪命题挺多的,车联网其实和过去我们所说的工业自动化有点象,都是感知、上传、思维、反馈、行为五个环节形成的闭环,只不过传感器更加灵敏和拟人化,通讯数据量更大更便捷。如今产业很喜欢把金融领域的手段运用过来,对于很多新瓶装旧酒的应用,因为大家喜新厌旧、需要新的命题,于是创造很多新的名词,这个时代有时候有点小异常,泡沫也能创造经济价值。

C:车联想提供共有技术平台,现在有没有促成合作?

P:有。我们2012年发布的第一批联盟标准,一汽、上汽和其他几家汽车厂开使用了,这就是一个进步。我们希望通过车联平台不断地把大家融合起来。在中国,合作是最难的一件事情,在这里,我非常感谢一汽、上汽、奇瑞、江淮、比亚迪、长安等车联21个整车企业成员,以及联通、电信、移动三大电信运营商成员,启明、航盛、德赛西威、华阳、赛格、路畅、好帮手等十大终端企业成员,尽管在市场上他们互为竞争,但在车联不同的工作组内,却都很好的在开展合作,为我们树立了行动标杆。

C:车联与其他联盟不同的地方是,与自主品牌离得近,实际的操作、技术开发应用也比较了解。据您所知,自主品牌做车联网相关的产品或服务过程中大多是个什么心态?他们最需要支持、最需要提供帮助的是哪些方面?

P:我觉得自主品牌的心态很迫切,因为他们在市场、技术和研发上的压力很大,所以第一他们希望在汽车智能化、数字化、联网化的形势下,自主品牌技术和产品的能力有所提高,缩短和国外之间的距离;其次是希望在人才培养和品牌扶植方面给予支持;第三,希望政策环境、市场环境以及其他环境方面,国家能够创造一个好的发展环境,有利于企业的发展。大概是这三方面。

C:未来中国车联网会往哪些方面发展?或者您认为它的未来发展方向是什么样的?

P:在车内网、车车网方面,目前已经进入汽车智能化时代,并且会在车身、车控、车载、能源管理等各个部分集中爆发,例如车道偏离系统、主动防撞系统、智能座椅系统、智能显示系统、无线遥控系统、智能悬挂系统、智能底盘系统、高速总线系统等等目前只在高档汽车中使用的产品,会很快进入普通车型,带动芯片、器件、软件、系统的大规模使用,汽车电子占据整车成本将超过50%。

在车路网方面,继两客一危项目后,2000万台货车也将纳入集中监管体系,同时针对乘用车辆的电子不停车收费、汽车电子身份标识、汽车电子环保标识将在交通、公安、环保等部门的主导下,在基础设施完成建设、相关技术标准发布实施后,得到迅速使用。而解决城市拥堵的电子围栏、动态停车收费等应用也将在部分大型城市开始试点。

至于车人网,由于手持终端和车载终端在服务内容上高度融合,暂时看不到什么成熟的商业模式。同时,还将衍生信息安全等一系列问题和汽车黑匣子等新的产品商机。

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