论CODA的倒掉,一个电动车企的失败样本

  • 发表于: 2013/05/03 00:33:44 来源:车云网

理想很丰满,现实太骨感。Coda的如意算盘现在来看存在一个致命的缺陷:年迈的哈飞外壳根本无法支撑这场电动汽车革命。

四年,一百辆车。这是Coda控股公司留给后来人最后的记忆。

北京时间5月2日,美国电动车制造商Coda公司紧随Fisker的步伐,向特拉华州破产法院申请破产保护。这家非典型性汽车公司带着希望而来,却匆匆走完了四年的生命历程。

依稀记得,当2009年春天Coda公司成立的时候,电动汽车的前景看似十分光明。在潜心研发三年之后,2012年03月19日,Coda公司正式向美国消费者交付其首款纯电动汽车。这家致力于减少人类对石油依赖的公司信誓旦旦的对投资人保证:一年之内,Coda电动车的销量将会突破一万大关。

但是,直到破产的这一天,Coda电动车也仅仅只卖出100台。

“给我一个购买的理由”

用美国财经网站BusinessInsider的话说:Coda是一部丑陋的汽车,看上去就好像80年代的丰田花冠。

评价直白且一针见血。作为一部纯电动车,消费者更看重的设计感和创新感在Coda身上没有体现。过于平淡的外观设计导致它乍一眼看上去和一部普通的三厢A级轿车很是相似甚至略有不及。

如果说Henrik Fisker作为Fisker的创始人而让Kama车型误入“外观流派”的歧途,那么基于老款哈飞赛豹打造的车身造型则让Coda电动车尝到了轻视外观设计的苦果。

2011年10月全球汽车论坛期间,为了诠释自己的工作状态,Code公司第三任全球CEO菲利普·墨菲用了一个词:“高枕无忧”。这位原通用中国首席执行官万没想到,在他说出这句话后不到一年,2012年9月,由于侧安全气袋安装位置不合理存在隐患,Coda电动汽车召回首批出售的78辆电动轿车。

另外,其貌不扬、交付6个月便遭遇召回的Coda有着不菲的身价。无论是同样定位于普通消费者的雪佛兰Volt、日产Leaf,还是较为高端市场的Tesla Model S,Coda电动车3.75万美元的定价都没有优势。

目前,雪佛兰Volt、日产Leaf在享受政府补贴之后,售价都不到3万美元,但产品性能和外观设计都优于Coda电动车。Tesla不久前刚刚推出了一项金融方案,提供分期付款之后,一辆原价5.24万美元的Model S车型每月只需交付1300美元左右,并且三年之后可以由公司回收,大大降低了购买门槛。

外观?性能?价格?坚持选择Coda,需要一个多么强大的理由?

“年迈的伙伴”

在传统电动车生产三大难题:电池、电控、电机面前,Coda公司主攻后两项。于是,Coda公司创始人之一Kevin Czinger决定对生产的其他环节进行外包。

2012年4月24日,Coda牵手长城汽车,约定Coda提供电动驱动系统,长城汽车提供车体生产。这与之前Coda和哈尔滨汽车制造商哈飞集团建立的合作关系如出一辙。另外,Coda还与来自中国的电池制造商力神合作,在圣莫尼卡建立了一个技术工作室。

Kevin Czinger希望可以借助哈飞生产的车身及底盘,力神生产的电池将成本保持在低水平,而最后的组装在加利福尼亚完成。另外,Coda公司电控及电池组件的优势技术又可以保障生产的电动车更加安全可靠。

理想很丰满,现实很骨感。Kevin Czinger的如意算盘在现在来看存在一个致命的缺陷:年迈的哈飞外壳根本不能支撑起Coda希望带来的这场汽车革命。即便125英里的续航里程已经达到及格线,但粗糙的外表还是将Coda电动车在第一眼就打入冷宫。

并且,与力神的合作也并未将Coda的成本如愿降低。2012年,由于供大于求,例如LG、江森自控等一些大型锂电池制造商以低至每千瓦时350美元左右的价格,向通用、丰田等车企销售电池,而彼时制造电池的实际成本至少为每千瓦时500美元~700美元。这就意味着与中国力神组成合资公司生产电池的Coda公司并不具备明显的成本优势。

产品的难题还给Coda带来了融资困境。2009年,Coda公司曾获得3亿美元融资。然而,因为产品滞后两年才推出并且销售惨淡,2012年Coda公司试图再次筹资1.5亿美元,但最后只获得了2200万美元。

“Coda”的寓意为一段音乐乐章的结尾部分,这暗示着化石燃料时代的结束。然而,Coda终究没等到这一天到来。

“马太效应”显现 

就在Coda电动车陨落前不久,美国另一家电动车制造商Fisker也刚刚申请破产保护,原因是资金链断裂以及关键技术合作伙伴破产。 

与他们形成鲜明对比的是Tesla的一枝独秀。今年第一季度该公司生产的Tesla Model S电动车销量达4750辆,首次取得盈利。由于被华尔街“强烈看好”,公司股价过去5个交易日上涨超过7%,目前股价已经升至54美元的历史高位。

强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”开始在电动车领域显现。

探求其原因,最终还是落脚于生产模式。ElonMusk作为Tesla的CEO,自2003年创立之初,就坚持从研发到生产,全部自主的模式。相比之下,Fisker和Coda则分别将电池、车身、底盘等核心技术外包,采用外包组装的轻资产模式。

但Fisker和Coda也是不得已而为之,自主研发生产模式的投入是巨大的。如果不是Musk卖掉全球最大的在线支付平台Paypal所得的15亿美元,想必Tesla也不会在连续10年亏损之后终于等来盈利。

汽车终归是资本密集型产业。短期来看,外包节约了成本,控制了资金流。但长期来看,轻资产模式在汽车行业终归走不通。 随着Tesla的崛起,电动车产业入门门槛渐高,似乎也慢慢步入寡头时代。

相关标签:
充电
战略
电动车
电池
  • 车云星
  • 空间站
  • 福特星球
  • 虫洞

加料 /

人评论 | 人参与 登录
查看更多评论