他们都爱手机互联:博世mySPIN的「慢」有「慢」招

  • 发表于: 2015/09/25 09:01:00 来源:车云网

已经在国内支持24家App、落实3家车企合作伙伴的博世MySpin动作并不慢,但是关键在于海外市场,博世应该要好好想清楚了。

随着车联网技术的发展,手机互联这个很早就出现、一直被冷落的概念,近两年又被以苹果谷歌为代表的科技企业给炒得热热乎乎。

车企们言之有理。现在的车主都是先有手机后有车,手机互联必须得有,嗯,还得海纳百川,兼容并收。

技术开发者言之有理。不同定位的车需要不同的互联解决方案,手机互联是一个能够快速布局且成本较低的方案,很可能也是未来手机在车里唯一能够被使用的场景,不怕没有市场。

所以能够看到,在发布产品一年之后,Android Auto与CarPlay相继上车,国内百度CarLife也不甘示弱,还因为谷歌服务永远在墙外,成为首选替代方案,就连最早出现但支持者也依然不多的MirrorLink都开始焕发第二春。

在所有这些提供手机互联方案的厂商里,博世算是一个「另类」。为什么这么说呢?

第一,博世的mySPIN手机互联,是由博世自己开发的一套通讯协议。

当然福特的AppLink也是,不过二者身份不一。博世之所以坚持自己开发通讯协议,其实并不难理解其目的。

从时间上来看,mySPIN在2013年就已经出现了,开始研发的时间至少需要往前推1年。彼时还并没有哪家推出成气候的解决方案,既然如此,那就自己来吧。

从战略角度看,全部自己开发的好处在于,话语权都在自己的手上,App规则的制定、系统的性能表现、兼容哪些操作性能,都不会受制于人。

根据博世汽车多媒体事业部战略合作经理刘晓贝的介绍,mySPIN是目前唯一一个能够兼容Linux、QNX、WinCE、Android等多个车机操作系统的手机互联方案,在手机端,也同时支持Android与iOS。不仅是为了性能体现,这也是博世想做到的「中立」。

mySPIN还有一个广为人知的白名单机制,所有的App必须经过博世的安全认证才能够出现在mySPIN的平台上供车主使用。

当然,最重要的目的,还是可以自建生态圈。虽然这是一个已经被提腻了的词,但是无疑,生态圈确实也是对于每一个入场的玩家来说最为重要的。

但是,坚持自己开发的最大弊端在于开发者土壤的缺失,这一点是苹果与谷歌都不缺少的,这也是福特AppLink至今不温不火的原因。大陆与德尔福同样推手机互联网系统,但是他们一致选择了支持CarPlay、Android Auto、CarLife以及MirrorLink。大陆还专门与一家第三方的App开发公司合作,去进行可支持的App开发,以便加快App支持进程。

博世现在的策略就是一家一家去谈合作,进度自然会被放慢。

第二个另类的地方,则是除了捷豹路虎之外,目前市面上还并没有其他支持mySPIN的车出现。哦,对了,有人会提到上周博世与腾讯在mySPIN上达成了战略合作,不过这个战略合作单从眼下看,并不能给博世带来什么好处。因为在这个合作里,博世是为腾讯的车联App提供兼容mySPIN的技术支持,只是增加了支持腾讯车联App的汽车数量而已。

当然从长远来看,博世选择这样的合作一方面是为了渗透到互联网的圈子里,为mySPIN生态圈的建立打好基础,另一方面看博世与腾讯之前在mySPIN的App开发上,已经开始合作,目前只不过是合作的深化,未来还有更进一步的可能。

或许还有人会说到上海车展,博世除了发布国内支持的24个App之外,还宣布与长安福特和江淮的合作关系。不过因为mySPIN必须在车载系统中有内置软件,以便与车载系统进行兼容,并保证对其屏幕的适配,所以必须从新车上开始搭载,所以速度自然会慢,保守估计最快也要到2017年。

所以,App开发得慢+车企支持得慢=现在支持mySPIN的车少。

但是博世似乎还真不太着急。博世多媒体事业部中国区副总裁朱光伟甚至说,希望能够慢一点,推出一个功能更加完善、保证安全性的mySPIN。

当然,某种程度上说,博世算是慢得有点有恃无恐:对于一家供应商来说,博世的客户一直就是OEM。从国内目前厂商的前装手机互联来说,支持的还并不多,CarPlay与CarLife都也还只是刚刚开始。更别提这两个在国内支持的App并不如博世,CarPlay目前已经支持的都是国外的应用,CarLife已经宣布有合作,但是目前唯一一款搭载的现代途胜上,并没有基本功能之外的应用出现。

比较难受的就是海外的那一大片市场了。虽然落实的还不多,但是基本上大大小小的车企都已经开始至少与苹果、谷歌中的一家开始合作;虽然车企们的策略大多都是兼容并收,但是当苹果与谷歌都有的时候,再多增加一个手机互联的决定性因素会是什么?生态系统、对车载OS的兼容性、还是低占用资源和投射质量的保证?我想,这是博世现在应该想清楚的。

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