新政捧红1.6T,核心技术成PK关键点

  • 云说
  • 发表于: 2015/10/15 09:00:00 来源:车云网

在T动力时代,好开、省油、耐用仍是技术关键,作为E动战略的开始,1.6THP又将如何折射出标致未来动力技术趋势?

新实施的购置税新政被解读为“政策救市”,不过受益者并非一视同仁。这其中,1.6T对应的车型由于卡在政策临界点的最高限(对应节省的购置税更多),被视为享受政策红利最多的细分群体。下一步,更多2.0L-2.5L的动力总成将会被1.6T/1.5T/1.4T所取代。那么在这个大背景下,T动力的核心技术就成了PK的关键点。

核心技术到底该如何看?还是那句话,关键看效果——好开、省油、耐用仍是关键。在众多1.6组别T动力机型中,标致的1.6THP看似名气并非最大、性能也不是最强,但口碑却相当好,究其原因其实就是做好了这三点。关键是,作为E动战略的开始,1.6THP已折射出标致未来动力系统的一种趋势——很有可能在新格局中有令人意外的表现。

老调重弹的宝马背景+双涡流

标致这个1.6THP发动机的身世很多人都知道——背后有着显赫的宝马背景。的确,这款发动机是由PSA与宝马共同研发的,并同时在很多宝马车型上装备。光知道这个背景还不够,关键是要看它们合作的成果,在技术上相比同类机型到底有什么不同。

一个被提及最多的关键点就是双涡流,在宝马的术语中被称之为双涡管单涡轮。说它关键的一个原因,是因为这种技术目前为止在PSA和宝马家族以外的1.6T(及以下)机型中相当罕见——大众的EA211 TSI没有,福特的1.5GTDi没有,通用的新发1.4T、1.5T也没有。光独特还不够,关键还得有价值。说实话,这个技术被宝马大规模宣传之后,很多人已经有“耳朵起茧”的感觉,但你确定真实知道这种技术的好处在哪儿吗?

双涡流直观看是为了效率

双涡流说起来简单,无非是把排气管重新设计,由之前的一根排气总管变成两根排气总管。其中一根,分两个排气歧管与1、4气缸相连,另一根也是分两个排气歧管与2、3气缸相连。直观看,这是一种配气技术,本质上与VVT、可变进气歧管之类的属于一个大类。

怎么排气与进气归到一个大类了?记住一个词:排气干涉。对于发动机技术了解的人应该有气门叠加的概念,著名的VVT就是为解决好这个问题而生的。出现气门叠加时,进排气门同时打开,此时排气管内的气流就会影响到进气。很显然,这种干扰在相邻气缸之间是最大的。四缸发动机的点火顺序是1-3-4-2,那么1缸排气就会影响3缸,3缸排气会影响到4缸,以此类推循环往复。然后我们再看双涡流把排气管结构这么一改,1缸和3缸之间是隔开的,3缸与4缸之间也是隔开的,如此干涉就小多了。

还记得马自达创驰蓝天那个奇怪的排气管设计吗?本质目的也在于此。其最终效果就是能有效改善进气效率,提升发动机的功效。

双涡流对于T动力来说,更大的价值在于“好开”

对于涡轮增压发动机来说,双涡流的效率优势还不是最关键的。其更大的价值在于经此设计以后,排气气流彼此之间的干扰更少。“气儿更顺了”,自然可以更好地推动涡轮,缓解涡轮迟滞。

笔者反复说过,单论性能和效率,涡轮增压优于自然吸气是毋庸置疑的。涡轮增压之所以很长时间内未能取代自然吸气,无非两大原因:一个是迟滞,另一个是可靠性。有了双涡流,迟滞问题可以缓解到什么程度?在我们开1.6THP车型时就能体会出来:即便刻意去找,也很难找到所谓涡轮介入点。再看数据:峰值扭矩1400转获得本来就够低,关键是涡轮其实在1000转就开始工作了(只是没到峰值而已)。日常开车,尤其是驾驶自动挡,低于1000转的工况几乎可以忽略不计吧?那么涡轮迟滞自然也就变得可以忽略不计了。别小看这一点,它立刻让涡增车型由过去的“难开”变得“好开”。这对于普通驾驶者来说非常关键,同时也足以让绝大多数的“自吸粉”改变看法。

耐用和低耗同样不可小觑

迟滞问题解决之后的下一个关键是可靠性。为什么往日涡增发动机会给人不耐用的印象?其实发动机的其他部件都没事儿,问题的焦点就在增压器上。涡轮增压器在正常工作时转速极高,需要靠机油来润滑和冷却。如果发动机在高速工作后迅速熄火,机油泵停止工作,就会导致润滑和冷却的停滞。此时涡轮仍因为惯性高速运转,由此产生的高温、积碳就会影响到涡轮的寿命。开过早期涡增车(如大众的5气阀1.8T)的人在手册里都会看到类似的提示:高速行驶后应怠速运转一段时间后再熄火。这种措施的确可以缓解这个问题,但由此带来的体验感太差:有多少人能做到每次熄火前怠速几分钟?烦不说,还不环保。

1.6THP是如何解决这个问题的呢?其实很简单:加入电子油泵问题就迎刃而解了。细心的人会发现,现在很多车辆熄火后电子扇会持续工作一段时间再停止,电子油泵的原理与此类似。发动机熄火后,电子油泵会根据熄火前的工况持续运转一段时间,为涡轮提供足够的润滑与散热。这个过程短则2-3分钟,长则10分钟,全程电脑自动控制,驾驶者无需任何人为干涉。这样,既保证驾驶习惯与自然吸气汽车一致,又能保证涡轮寿命与车辆相同,解决了耐用性问题。

低耗是直喷涡轮增压的天然优势,这也是政策为何没有排斥T动力的原因之一。那么相比其他T动力,1.6THP的优势除了常规的高压缸内直喷以外,一个是轻量化,另一个就是智能启停。过去的涡增发动机因为成本,喜欢用铸铁缸体来保证强度,但从趋势看,全铝仍不可逆转(连推崇铸铁的大众都改过来了)。1.6THP一直就用的是全铝合金结构,散热、减重方面都具备优势。智能启停目前来看已不新鲜,但对于标致来说,一方面是它的STT研发和应用较早,在设计合理性和节能效果上有一定优势;另一方面在于普及率较高——几乎所有的THP版本车型STT都是标配的。

小结

标致的1.6THP是在2013年伴随3008在国内首度上市的,时间并不算长。不过基于它的技术优势和良好表现,以及伴随其产能扩大带来的装车率提升,其影响力已开始逐渐显现。这对于标致来说,应该只是刚刚开始。THP是一个系列,除了1.6THP自身分化出高低功率版本以外,未来还会有更多的机型加盟(例如已经开始渐渐显现影响力的1.2THP)。

毫无疑问,THP很好地契合了购置税新政,因此不排除标致下一步会加速其普及步伐。事实上这对于标致来说十分重要——趁着日系、韩系的相关产品还未大规模推出之时,迅速与大众的TSI、福特的GTDI和通用的T SIDI形成鼎足,占据国内直喷T动力阵营的重要一席。如此,所谓的E动力战略才更具现实意义,不是吗?

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