TC大会的7场圆桌,一场「流派」与「主导权」之辩

  • 发表于: 2015/12/09 08:43:13 来源:车云网

为其三天的TC大会安排了共计7场圆桌论坛,一番剥茧抽丝之后,我们发现更多是各方有关流派与主导权的争辩。

为其三天的TC大会安排了共计7场圆桌论坛,试图用核心、营销、模式、安全、智能硬件、生态、金融的维度,现场还原“汽车+互联网”这场热恋。尽管合作仍是今年大会的最高频词汇之一,正如阿里巴巴集团高德软件副总裁周平在回答“汽车+互联网的核心是什么”时所说“我们既反对汽车病又反对互联网癌”,但一番剥茧抽丝之后,我们发现圆桌之上更多是各方有关流派与主导权的争辩。

营销之辩:汽车电商如何切入售卖环节?

这一Part的坐镇代表都是在近几年转型电商的各路玩家。新浪汽车和芒果电视从媒体跨界销售,奇瑞和吉利从主机厂跨界到线上平台,微用汽车则从互联网人跨界汽车销售和服务。有人对汽车电商乱象指责,有人却觉得拍手称好。

在对“服务是核心”的观点达成一致后,“切入哪个售卖环节”成了首场圆桌的争论焦点。芒果汽车和新浪汽车均以媒体引领的角度切入。微用汽车选择站在服务传统4S店经销商的位置解决经销商资金和库存问题。吉利汽车电商的负责人翟东胜坚持,早就不赚钱的经销商端口虽有盈利但都是小利,主机厂自建电商才是未来整车销售的主要渠道。

话题顺理成章切换至“主机厂自建平台与第三方平台的PK”。主机厂平台代表翟东胜认为,第三方平台固然在汽车品类上存在优势,但对主机厂而言,只要抓住本品牌意向客户,成交量足以自足。对此第三方平台代表持有不同观点,新浪汽车事业部总经理刘晓科用苹果举例,认为“车型产品足够硬是成立前提”,而那些产品力和吸引力不佳的品牌,必须借助第三方平台的优化和产品组合才会更容易达成成交

模式之辩:如何合作创新与商业变现?

这一Part圆桌围绕汽车与互联网的融合后,在合作模式和商业模式的变化展开讨论。前者还可具体细分为造车和数据合作两个领域。

面对造车模式中谁是主导的问题,在场嘉宾都坚持“强弱互补”的观点。北汽和乐视这对现成的合作伙伴以“互联网的事就乐视来做”作答。智车优行沈海寅也同意这一观点,并进一步表示在逐步渗透融合的过程中,制造企业的占比将会下降,互联网将会承担更多的角色。

关于造车,在场嘉宾都选择了合作代工的方式。当产业发展进入细分,未来企业对自己分工和定位将会区隔化,以此获得更好的效应和效率。乐视与北汽的合作里,北汽本身只做前端的设计、规划和后端的销售和服务,并不参与汽车生产。智车优行CEO沈海寅认为,寻找合适的造车伙伴是对汽车资源的最大的利用,并且在“上量代工”的情况下,“代工成本高于自建厂房”的质疑将是一个伪命题

与造车者不同,百度与车企的数据合作不是婚姻,更像恋爱。百度车联网产品总经理张辉表示,百度不会参与造车,只做好擅长的细分领域——云端和地图业务。而对于合作部分的困难,这家互联网企业的心声在于:互联网公司基于数据办事,但车企在开放数据方面还是略显谨慎。对于数据开放,北汽集团总裁助理荣辉在现场回应,“关键要看对方为北汽带来什么”。如果双方也可以找到一个利益平衡点,不排斥数据上的合作

从一次性的成交买卖向售后服务收费转变,车云网主编赵晶将未来汽车商业模式的问题抛给了在场嘉宾。沈海寅表示,智能车未来就有可能是一种千变万化的商业模式,依靠服务来收费是一种方式。乐视车联网公司CEO刘杰表示,跨产业的垂直整合会带来新的变现途径。电动车售后产值比汽油车少的情况下,汽车共享便是一种可行路径。这就要求电动车在生产之初,就为分享留出余地。

安全之辩:黑客提醒了哪些原则性问题?
在一系列对互联网企业入侵汽车行业的传统企业表态之后,汽车安全问题成了这一Part的主题。

碁震(上海)云计算科技有限公司CEO吕一平对车联网安全进行了现场科普并将其分为三部分:第一块是车载系统,车载娱乐系统、T-Box,通过车端和互联网做互联,会跟底层的CAN总线产生交互。因此风险程度最高的,涉及安全、应用安全、网络安全各个部分。第二大块是TSP云端安全,属于网络安全、外部安全、数据安全的范畴。第三块是移动安全,移动APP可以与车同步信息、远程控制,产生新的风险。

面对安全防护,嘉宾也发表了不同观点,在车云菌看来,这些都可视为基本原则。例如沃尔沃汽车中国研发总裁沈峰表示,可以通过将核心的模块保护、隔离,努力把安全问题变成个体问题。SBD研究与咨询部门总监大卫•麦克卢尔强调对风险量化,按照安全优先级排序,对重要和紧急安全问题优先处理,并且从汽车设计之初,就开始考虑安全问题

对于今年层出不穷的黑客问题,在场主机厂也给予回应。沈峰认为,黑客一定程度上,在推动着技术往前走。主机厂以此发现安全隐患,以防守为主。广汽首席专业总师黄少堂表示,汽车安全离不开全民素质的提高,车企十分欢迎白帽黑客的善意提醒。

智能硬件之辩:细分&整合?前装&后装?

面对层出不穷的智能硬件,在场嘉宾都表示智能硬件不会被整合,而是会向着更加细分的方向演进。极豆车机创世人汪亦菲表示,每一个产品在每一个环节下都有它独自的功能,未来产品之间通过接口互相联动。

根据现场嘉宾谈论,车云菌可以汇总出汽车智能硬件现存的几个难点。第一,汽车智能硬件在安装时是对车内既有产品替换还是叠加,并且如何将硬件生产达到车规级要求。第二,如何顺应消费者习惯,让用户在车里延续手机使用体验,并把内容跟手机打通。第三,数据放开后,如何处理安全问题。例如仅限数据读取而非写入,以此确保安全。

撇开“只要为用户服务就有市场”这些客套话不谈,智能硬件在前装还是后装找市场的问题值得关注。目前汽车智能硬件主要在后装领域,4S店是比较好的销售和安装渠道,主要和保险、服务商等后市场企业合作探讨商业模式。虽然后装市场更加容易贴近消费者,并且消费者的细分需求很多,也有嘉宾表示可以放开跟前装车厂进行合作、定制,但是对能否PK主机厂原产智能产品,仍然存疑。

生态之辩:平台还是深耕?

目前“生态”已经成了谈论汽车产业时的高频词汇,生态的融合过程出现的问题成了本Part开场白。对此九五智驾CEO朱文利给出了两个观点,她认为汽车生态中,秩序即标准最为重要,其次是定位,生态参与者不应有过多错位竞争。
目前一个清晰可见的趋势是:行业中的不同角色都希望通过设立平台来自建生态。对此平台乱象,Strategy Analytics汽车行业高级分析师李建宇表示,形形色色的平台建起表示着消费者越来越受重视。目前行业之中,众多平台间虽然存有冲突,但都将各司其职满足不同消费者需求。并且就未来行业和用户需求而言,真正适合哪类平台尚未定夺。

对此,通用汽车中国科学研究院院长杜江凌拥有不同看法,他认为行业里头,会有一个领导者,只是大家都还在争。生态链是各就各位,而不是错位。而不是盲目跟风进入其他领域,搭建平台。每家企业把仅有的资金集中做好自己的领域,然后才有可能共建汽车产业链。

面对未来生态排列组合的问题,答案也产生了碰撞。不少嘉宾表示,生态参与者没有办法做排序,因为用户体验将决定不同角色的生态圈地位。联通智网科技有限公司副总经理张然懋认为,生态参与者更多是合作或者竞合关系,产业链上不会出现一家独大的局面。朱文利亦表示,生物链有顶端,但是没有领导者,大家都在同一个水平上。

金融之辩:跨品牌和跨平台金融公司会不会掐架?
目前汽车金融公司存在两个流派,其一,是厂商主导的汽车金融,其二是独立的金融汽车服务公司。当跨品牌交易在同一个平台上交易,厂商汽车金融公司和独立汽车金融公司在汽车电商领域找到了更多机会。由此诞生了两个话题:厂商汽车金融公司是否会经营跨品牌业务?不同汽车金融公司会不会“掐架”?

对于第一个问题,上汽通用汽车金融有限公司市场及销售总监李群给与了肯定回答。目前上汽通用汽车金融除了占据大比重的通用业务,还涉及11家非通用主机厂,逐渐成为一家跨品牌的第三方汽车金融平台。李群认为,跨品牌的汽车金融公司的诞生,一方面极大丰富了产品线,也会获得更多优质资质客户,对平台的客户分层有很大帮助

对于第二个问题,现场嘉宾给出的意见非常一致。厂商汽车金融公司和独立汽车金融公司各有优势,因此存在很多合作机会。

一方面,例如阿里这样的金融公司掌握了其他金融公司不具备的数据资源和资金能力。传统线上线下汽车金融公司在风控上只能采取收集资料的老方法判断用户征信,而阿里可以利用自身的大数据优势给客户打分授信。据创富融资租赁(上海)有限公司董事长陈云薇介绍,这些数据在不停更新,比传统资料采用的维度更加丰富。并且在贷后资产管理上,金融公司还是要有巨大资本去做业务,才能拥有强大的调度能力。

另一方面,厂商汽车金融公司拥有整车厂跟经销商这么多年建立起来的市场营销和销售体系,又因为汽车金融跟销售密不可分,用消费金融的方式真正贴着经销商,才有了今天占比极高的金融订单,覆盖更加广泛的客户。同时法国标致雪铁龙融资银行中国及东南亚区总裁Philippe  Belorgey也指出,汽车金融界本身就有专业性,这些专业性是因特网公司没有的。正因为不同公司之间的互补,才促成了合作,并且一同建构起整个汽车金融市场。

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