CES消失的边界

  • 黄耀鹏
  • 发表于: 2016/01/13 07:32:00 来源:车云网

如果说拉斯维加斯透露了什么改变的话,那就是车企和科技企业之间的界限变得非常模糊了。

如果话语权可以抢夺,本届CES上传统车企无疑又一次吸引了全世界的目光。

要知道,CES向来以“又白又懒”的宅男为取悦对象,现在居然冒出来有115家企业拿出汽车科技产品,更何况有9家整车厂。卖VR设备和悬浮滑板的企业一定不喜欢车企大声吆喝。

什么时候CES变成车展了?如果说拉斯维加斯透露了什么改变的话,那就是车企和科技企业之间的界限变得非常模糊了。

汽车科技企业不再满足于为整车厂提供配套,整天在公司主页上喊着“选我吧,选我吧”,甚至初创公司都在打造自己的汽车产品(如果还能称作汽车的话)。而整车厂则利用固有的平台优势,试图抢先把汽车打扮成一个大号的电子产品,取悦对大工业时代缺乏感情的新人类。

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主机厂的“少数派报告”

在北美拥有重要利益的德系三强ABB中,奔驰和奥迪在本届CES有些低调,似乎在为3天后的底特律车展留力。

奔驰炒的是老梗——自动驾驶。诚然,奔驰基于新E级的概念车,工程化已经接近量产,但新意在哪里?丰田TRI研究院的吉尔博士称,目前的自动驾驶技术只适用于简单环境,人类驾驶员也可以轻松应付。在复杂环境下(假设面对不愿意遵守交规的行人和疯狂的三蹦子),如何完成?他认为需要1万亿英里的自动驾驶数据才能刷够经验值。吉尔一篙子打翻了一船人,包括没来CES但自认自动驾驶翘楚的谷歌。

宝马今年用魔镜、摄像头和云平台闯入CES消费电子展,i Visio Future概念车的手势控制AirTouch需要强大的动作捕捉能力,总体反映了其在移动出行、智能家居以及能源储备之间进行互联搭桥的“脑洞之举”。新一代奥迪e-tron quattro概念车三圆四不扁的方向盘让人眼前一黑,而电子后视镜、一体化数显仪表台,也并非独得之密,其工业设计的成熟难掩匠气。

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宝马i Visio Future概念车

大众倒是诚意十足。Budd-e概念车乍看起来像五菱宏光豪华版,但触摸式车门、极简未来式设计、舱内没有按钮旋钮之类,娱乐、空调和车载装备通过手势、语音和触摸实现。这辆车集目前电子控制之大成,大众在电动车上放大招,几乎让人忘记它在去年遭受的重大打击。

相比而言,通用和福特都将CES当成了车展,发布了自家的量产电动车,CEO亲自上阵推介。能和CES挂上钩的,无非大谈车联网和未来交通方案,通用和福特都和分别和Lyft、谷歌建立了某种形式的联盟。他们应对挑战的方式,首先是资本的反应。

丰田展出的三款车,着力表现其激进的环保主义。不过,丰田成立的TRI研究院,致力于人工智能方案,看上去丰田打算和谷歌叫板,但它走的恰恰是谷歌的机器人路线。唯一不同的是,丰田认为人工智能系统不但需要对人类的指令做出动作反应,还应该和人类进行沟通。丰田给出了“语音助手”方案。

丰田研究所CEO Gill Pratt

△丰田研究所CEO Gill Pratt

在今年CES上,哈曼和Nuance就提供了这类产品。丰田向来拥有对零部件商的强大整合能力。IT企业如果仰慕丰田刚刚夺回的宝座,丰田一定不介意将其纳入“雁阵”。

以下是几位大咖从前方向车云菌发回的现场观感:

博泰智能汽车联合创始人沈晖:此次CES参展商展出的很多产品确实很炫酷,但其中很大一部分比较缥缈。概念车只是以造型为主的美好愿景,但技术上大多还是想象之中,虽然理论很通畅,但难以落地,或者说量产的话需要很大的改动。

智车优行创始人沈海寅:从产品层面,福特、通用、宝马、奔驰等整车厂都有产品亮相,丰田的产品令我映像更深刻,因为其主打人工智能,可以说跳出了汽车作为传统产业的边框,格局更高一些。

车音网联席CEO苏雨农:主机厂和零部件企业在自动驾驶领域都把对周边环境的判断,与云端、物联网相结合,并且通过一些先进的显示技术,达到良好的HMI体验。这些的结合,是一个比较清晰的趋势。

福特车联网高级工程师范衡:车企在本届CES上的方向基本是明确的,关于无人驾驶和车载电子层面的转型不可避免,福特公布的低成本雷达已经无限接近量产

科技企业的攻城锤

乐视和FF(Faraday Future)此次得到了最高的关注度。无论FF还是其背后的乐视,还没有一辆量产车被生产出来,就已经天下扬名。

为什么说「法拉第Zero 1」≈「乐视超级汽车Mule Car」

Zero 1高扬的扰流板,被设计成重型三代机(F15/Su27)一样的双垂尾。1000马力,60英里加速3秒,逆天参数配上透明顶棚、碳纤维内饰、Halo头盔、生物数据采集系统,再佐以“生态”、“颠覆”等大词儿。

然而,这款超跑量产的可能性几乎为零,至多是客户订制,也就是说,Zero 1是专程来炫的。这辆车应该荣膺本届CES最酷跑车,可惜我们在路上可能永远看不到它。

FF严格说不能算沿门托钵的初创公司,其财大气粗和为内华达创造4500个岗位的承诺,引来州长亲自为之站台。

整车企业和土豪初创公司展示的概念车,都堆叠了密密麻麻的概念技术。这些玩意的真正发明者是他们身后的IT公司。而后者向来不属于整车企业供应链,现在他们需要好好做下来聊聊了。

几乎所有展车,都抛弃了传统仪表,而展示出数字化仪表台、各种非接触控制(手势、语音、甚至眼控)技术、电子视界技术,最终朝着虚拟数字座舱进发。到了这一步,车内除了薄如纸张的显示屏,没有什么占地方的装备了。就连4.5米长的小车里,都能把副驾座位扭转,布置成一个小型会议室。

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大众Budd-e概念车全液晶显示内饰

同时,由于业界大佬丰田的重磅加入,明明孤家寡人的谷歌机器人路线,突然迎来了“志同道合的竞争者”。他们都表示不信任云技术,要在本地实现自主驾驶。而机器学习、人工智能和数字一体化装备的背后,首先要拥有强大的车载计算机。

开发出12核CPU+2核GPU Drive PX2处理器的英伟达,表示无压力。全自主,根本不用依赖云。“两弹元勋”黄仁勋称,该芯片可以同时处理12个摄像机、激光雷达、雷达和超声波传感器的输入。唯一有问题的是,鉴于其“电烙铁”一样的能耗,该芯片势必就要采用水冷。

老牌汽车零部件企业博世,推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面,该系统依靠各类传感器和雷达在高速路况全面接管汽车驾驶行为;而物联网套件可以与城市的基础设施、建筑等相连,从基础建设构建自动驾驶,而非从车本身,博世下的一手大棋。

博世自动驾驶

博世作为全能选手,可以将家居、生产设备、电器乃至建筑物、交通设施统统联起来。作为补充,恩智浦和Trillium(前飞思卡尔总裁创立的企业)推出物联时代的防火墙。毕竟,让自家的冰箱和电视对话,比两辆车之间对话,安全上的担心要少得多。

相比而言,大陆就有点乏善可陈,智能汽车玻璃难道就能省个贴膜钱?还不如乐视空泛的“生态”口号有吸引力。

继续放送大咖观感:

飞驰镁物创始人王强:部分零部件企业和互联网企业展示的东西虽然吸引眼球,但短时间落地很难。在可以预见的未来阶段,互联网企业尽管风头上抢占了制高点,但车联网、智能汽车的主导者依然是整车厂,以及与他们有密切合作的跨国零部件巨头。

智车优行创始人沈海寅:此次乐视的产品受关注度很高,但我认为乐视 Zero1概念车最终的落地量产形态可能会和现有概念车差异比较大,甚至可以说量产车需要完全从零做起。

钛马副总裁陆维琦:我今年印象最深的是虚拟现实技术的应用展示,未来虚拟现实技术和汽车也会有结合点,尤其在销售和体验环节,如何让车主能够以最低的成本来感受新车的功能。如果未来自动驾驶普及,汽车成为移动私人空间,有虚拟现实结合可以做很多事情。

路畅产品规划部总监简杨:在全球资源的消化和利用上,国内企业与国外企业还有非常大的差距,国外如软件企业、芯片企业、产品解决方案企业都有高度的协作,比如在HERE可以看到英伟达的解决方案,在英伟达可以看到给车厂提供的解决方案,而我们还处在采购和组装这样一种阶段。

车云小结:

从往年来看,消费电子和智能家居产品,至少和汽车科技产品能够分庭抗礼,而今年CES则沦为后者的陪衬。悬浮滑板和个人骑行设备看起来更像跑酷玩具。而VR(虚拟现实)和AR(增强现实)则拼命挤进所谓的数字化座舱。停滞不前的智能家居产品摇身一变,成了新一代汽车装备。

汽车产业看上去已经改变,汽车从没有比今天更不像汽车。车企和IT企业正在彼此靠近,却本能地竖起背上的尖刺。他们之间的融合,完全靠未来不那么确定的需求来牵引。而未来,基本靠猜。

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