从长安联手吉利,看「传统混动」下一步是更有戏还是将淘汰?

  • 发表于: 2016/02/29 08:52:00 来源:车云网

传统混动下一步是更有戏还是将淘汰?为何CHS敢如此百亿级的大投入?

前两天,车云菌发表文章长安联手吉利搞混动?别想“狭隘”了!。今天,在继续我们的话题之前,车云菌想问个问题:传统混动下一步是更有戏还是将淘汰?估计有一半的人会选后者,而且剩下一半中的一半还不会选前者。

的确,经过了这么多年,有欧美厂商舆论导向的打压,有政策上的不待见,传统混动似乎已成昨日黄花。在这种背景下,为何CHS敢如此百亿级的大投入,政府为何又愿意给予数十亿的政策支持?然后,为何会有长安这样的加盟者,以及下一步CHS如何说服更多的厂商加盟?不是车云菌瞎操心。对于这些问题的正确解读,不仅意味着CHS的成功与否,更可以一窥未来新能源行业发展的微妙变化。

QQ图片20151230112542.jpg

车企研发新能源技术的积极性到底在哪儿

车企为什么会致力于高效动力的研究?从市场角度说是为了提升竞争力,但更直接有效的动力,其实是在于政策法规的约束。欧洲车型这些年在经济性方面进步明显,主要就在于严苛得近乎BT的远期碳排放法规——2020年不超过95克/公里(对应油耗约3.8L),2025年不超过78克/公里(对应油耗约3L),远比美国(2020年6L)和日本(2020年4.9L)的要求高。车企不想辙能行吗?

同样的情况在国内也是如此。很多人都已经知晓“2020年、5L”这两个关键词。虽然这个远期目标仅相当于欧盟现有的水平,但对于国内车企来说也意味着“必须革命”。欧洲目前达到这一水平很大程度上是依靠柴油动力,而这显然不符合中国国情。如果单靠汽油动力的革新,即便是诸如小排量涡轮增压、直喷、双离合等等堆在一起,除非所有车企都只生产微型车,否则要实现这个目标几乎不可能。

怎么办?两条路:一个是众所周知的纯电动和插电式混动,另一个则是目前不太被看好的传统混动。

纯电/插电解决问题的途径的确看上去很美

在说纯电/插电之前,我们要先说明两点。第一,我们没有丝毫否定纯电/插电的意思,而只是探讨它是否是唯一、且可行的解决之道。第二,关于纯电是否真环保(即电力的清洁性和能量转换率等),也不在讨论之列。

我们讨论的核心,是单就市场说市场:以现有的纯电或插电技术,以及看得到的政策支持, 车企能否依靠它们来解决远期油耗问题。在这方面,国家政策也的确有倾向性。根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》第十五条的规定,纯电/(50公里以上)插电不仅油耗按0计算,而且对应的车型还5倍数量计入核算基数。啥意思?假设一个车企总销量是10万辆,其中有9万辆是传统能源,1万辆是纯电/插电,那么它的平均油耗=9万辆燃油车的油耗总值÷14(9+1×5)!厉害吧?按照这个算式,那9万辆传统能源车的平均油耗7.77L就能达标。换句话说,如果车企能在2020年做到纯电/插电的销量达到10%以上,就能从容应对5L法规。问题是:这一定能够实现吗?

10%,看起来不多嘛。以目前的产销计算也就210万辆。2015年,新能源车卖了33万辆,同比增长340%。照这个速度发展下去,210万辆不是小菜吗?而且工信部早已牵头制定过《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》,里面也说明了,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

的确,所有这一切看上去都很美、很靠谱……

纯电或插电一定能解决问题吗?谁也不敢保证

按照现有的发展势头和政府规划,貌似纯电/插电是最佳解决方案,然而对于这种新生事物,谁也不敢打包票不是吗?这个话题很大,在此我们仅就几个典型结症提出一些观点供大家讨论。

一个是需求端,即销量增速是什么促成的。只有市场自然形成的,增长才有持续性。但是我们不能忽略,2015年新能源3.4倍的销量增长,主要基于两大政策性因素:1是补贴,2是(不)限购。补贴不必说了,这其中占比较大的小型电动车,销量几乎完全需要依靠补贴支持。第2个原因同样重要。2015年,仅上海、北京两地新能源上牌量就有6万,这其中有多少比例是因为不限购促成的,相信每位北京、上海的新能源车主心中都有数。那么这两项在未来5年的作用呢?补贴的退坡大家都知道,2019年开始100-150公里的补贴就由2015年的3.15万元降到1.5万元,这还不包括随时可能变化、而且实际占比更大的地方补贴。至于(不)限购,它的需求总量毕竟有限,而且也会渐渐趋于饱和。

另一个关键是使用端。纯电/插电目前保有量低,很多问题还没有完全暴露。例如2015年冬季北方地区爆发的“续航里程缩水”,就一度引发广泛争议,并有“纯电不适合北方地区”的言论出现。还有充电这样的老大难问题。慢充让人“捉急”,快充电网又吃不消——尤其保有量大了以后,例如有100台E6同时快速充电,哪个小区吃得消?显然,在公共充电站大规模普及之前,这个矛盾很难缓和。另外,还有是否存在电池寿命问题、三元锂的稳定性问题等等。

以上这些问题如果在未来两到三年大面积爆发,会不会大大制约纯电/插电的发展?估计谁也不敢保证说一定会或一定不会。那么假设未来五年,纯电/插电的发展未达预期,车企怎么办?难道5L政策不兑现?

混动可能是一些车企寻求的另一条出路

既然存在着不确定性,出现争议和分歧就在所难免。像比亚迪这样的铁杆纯电派当然不怕,但这绝不代表所有的车企都这么看。怎么办?另寻出路呗。吉利,应该算是这方面比较典型的代表。

传统混动最大的价值,在于它几乎可以摆脱新能源发展过程中的任何掣肘。例如充电问题不必担心,电池寿命问题不必担心,补贴问题也不用担心等等。也就是说,它可以在完全不改变用车习惯的情况下,靠自身的技术获得低于5L的油耗。既如此,为何车企还要犹豫呢?全部上混动不就得了?关键问题其实还是成本。换句话说,如果成本问题解决了,它的确是一个极佳的出路——于厂商、于消费者、于政府都是合适的。

2015年,丰田混动的国产算是这个行业的标志性变化。体现到产品上,一个重大的转变就是价格下沉。混动版卡罗拉和雷凌,已经可以不需要过多的政策支持就能与传统能源汽车PK性价比了。这意味着通过国产化和规模化,混动的成本问题完全可以解决。这对于混动产业来说,是一个非常重要的积极信号。事实上CHS也是这么规划的:为什么要搞那么大、为什么搭建大平台拉更多的人一起玩儿?目标就是为了通过规模化来降低成本,实现混动对传统动力的替代而非补充。

当然,CHS在混动这条路上也没有那么绝对化,而是做了两手准备——它与丰田THS一个很大的区别就是可以更好地兼容插电。到时候,根据市场和政策走向,投入一定比例的插电版,然后在无电油耗方面远胜其他的“普通插电版”,也不失为另一个“发展方向”。

车云小结:是否会影响产业发展方向更值得关注

很多混动认同者认为政府对混动不够公平。殊不知问题的根源不在政府,而是在丰田。丰田在混动技术上的垄断,以及在技术引进上的“抠门”,让政府很难向混动在政策上有所倾斜。

同样的东西换成CHS可能就不一样了。如此大投入的项目,如果最终被证明在节能减排方面真正有效,并且可以兑现为实打实的市场竞争力,政策完全有可能给予倾斜——至少,比小排量节能惠民补贴要给力是可期的吧?另外,在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里还有一条:“综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和”,这也是CHS的强项之一。

那么在技术过关、成本可控且政策支持的情况下,CHS最终获得成功,并成为下一步自主乘用车动力总成主力配备的可能性并非没有。如此,是不是意味着整个新能源产业发展方向的一个重大转变呢?说实话,车云菌和你一样期待这个问题的答案。


相关标签:
吉利
长安
  • 车云星
  • 空间站
  • 福特星球
  • 虫洞

加料 /

人评论 | 人参与 登录
查看更多评论