洞见 | BAT瞄准后装汽车电子,前路几何?

  • 褚少军
  • 发表于: 2016/03/02 09:04:00 来源:车云网

腾讯车联开放平台,百度的CarLife,阿里的YunOS,四维图新趣驾WeLink……BAT的身影随处可见。

去年以来,BAT与后装汽车电子企业开始出现合作苗头。BAT看重后装潜在的快速上量潜力、后装则看重BAT背后的资源和可能带来的产品创新,各自目的不同,但融合迹象明显。

刚刚过去的九州展,类似的融合体现的更为彻底。腾讯车联开放平台,百度的CarLife,阿里的YunOS,高德导航,四维图新的芯片级优化趣驾WeLink产品解决方案……BAT的身影随处可见。

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踩在合适的节点上

如果将时间倒回几年,后装汽车电子行业还在鼎盛时期,利润空间大有保证之时,即使BAT要来,后装的龙头企业们自然也不会待见。当然,彼时BAT们自然也不会看上后装汽车电子,毕竟在被贴上“山寨”和“价格战”等低端标签之后,前途和价值自然不受重视,大企业们对后装唯恐避之而无不及。

不过,今年的九州展,恰恰是双方合作的正确时间节点。

首先,BAT们的车联网策略调整,对后装汽车电子行业进行了重新定位和认知。一个最主要的原因在于,前装车联网受到车企方面太多的限制,增幅有限且落地速度慢,而后装车联网则可以立足于存量车,快速拓展用户数量。

此前,不管是曾想推“iOS in theCar”,但暂时只推出了CarPlay的苹果,还是本计划针对汽车推出类似于手机Android系统的汽车Android系统,但目前仅仅推出了Android Auto的谷歌,互联网巨头侵入汽车的计划无不受到来自车企的制约。

从国内市场看,BAT大多有一统江湖的心思,可目前为止谁都清楚车联网领域的江湖颇为复杂,针对前装车企的产品逐渐“定制化”和“重量化”,耗时耗力,占线冗长。BAT们不但没能积累用户,也没能撼动车企牢牢掌控的话语权,数据协议开放也迟迟没有进展。如何联合车企来发起一场车联网革命,巨头们都没想好。

同样都是2B,但是同车企相比,面对后装汽车电子企业,BAT们更加有话语权,可以在后装汽车电子领域推行“标准化”和“轻量化”的产品和应用。甚至,BAT们可以先选择后装的龙头企业开始合作,后续在逐步开放给其他企业,达到事半功倍的效果。因此,一面与车企继续合作,一面将视线瞄准年增千万级用户的后装汽车电子企业,探寻新的业务增长点,对于互联网巨头来说,是当下的最明智之举。

另一端,后装汽车电子行业的企业们,在经历了专车专用车载导航的利润顶峰之后,尽管又引来了电子狗、行车记录仪、大屏导航和后视镜导航时代,然而曾经的高利润和意气风发已然不在,因此不得不面临产品同质化、价格战和“互联网+”的转型焦虑,被时代抛弃的恐惧感与日俱增。因此,当BAT抛出橄榄枝,后装汽车电子企业当然也很乐意接受。

于是,如大家所见,刚刚结束的九州展上,后装汽车电子行业的巨头们,华阳、飞歌、路畅都不同程度的主推和BAT以及四维图新旗下图吧集团的合作结晶。值得注意的是,BAT中的腾讯此次还首次设置了独立展台,展出腾讯车联开放平台的第二代产品,在去年发布的第一代产品基础上迭代了几十个版本,包括车联ROM”车联APP”我的车/MyCar”服务。

牵手之后,风险犹存

站在风口之上,BAT和后装汽车电子的开局很美,但未来也可能面临不少挑战。

首先是各自的心思统一问题。尽管相对于车企来说,后装汽车电子行业的话语权地位稍弱,BAT和四维图新等互联网巨头们可以呼风唤雨,但并不等于后装汽车电子行业就真的安心当巨头们的马仔,安心替巨头们打工。毕竟做惯了鸡头,做凤尾肯定别有一番滋味上心头。

于是,后装汽车电子行业的玩家们必然迂回在互联网巨头之间,潜心利用各家都需要依赖自己的硬件发展车机用户的机会,和各家博弈谈条件讲心机。

表面上,一团和气,来者不拒,巨头们统统请进来。不过,引进门之后,到底主推哪家的产品或方案,或者说本来就用了巨头们的软硬一体化的方案之后,用户体验是提升了不少,但依旧还是同质化严重,既然如此,用哪家区别都不大,那肯定是用对自己利益最大化的一家。所以,光画饼还是不够的。

另外,后装汽车电子与BAT有着相当的代沟和时间差。不得不承认的事实是,在后装汽车电子行业,仍旧是无需联网的传统车机占据销量的大头,尽管近些年来安卓开始崛起,但后装汽车电子行业落后互联网行业3-5年绝对丝毫不夸张。

何时联网车机才能成为主流尚是未知数,别看各家展会展出的大多都是联网车机,但实际走渠道拼销量时,既要顾虑联网车机的价格因素,毕竟联网车机会大大增加成本,价格太高消费者不乐意,且又要面对联网车机的系统稳定性问题。行车环境安全肯定是第一要务,如今安卓车机系统的稳定性依然备受挑战,且不说还要在此系统上跑大量的联网应用了。

做一个形象的比喻,汽车电子行业和互联网巨头之间,似乎有点像60后和80后差距,存在绕不开的代沟问题,也会为双方的协同配合大打折扣。

最后,BAT内部也面临着产品竞争。具体来说,腾讯“车联开放平台”相比腾讯微信、QQ等战略级产品来说,集团资源的倾斜度相对有限,且腾讯同时作为四维图新的第二大股东,如何平衡与四维图新旗下同类型产品的关系也存在一定的难度,整体之间仍处于竞合关系。阿里和百度表面上看起来没有腾讯系车联网如此复杂,但实际上因为车联网远远还不是主要的赚钱业务,想要获得足够多的资源,也得面临内部的竞争。百度曾与钛马车联网合作过CarNet,但最终不欢而散,也可以作为前车之鉴。

车云小结:

在笔者看来,BAT倾入后装,凭借着集团层面的资源和资金,一定会对后装汽车电子产生相当大的影响。不过,由于BAT内部目前均未将车联网战略上升到企业的核心战略层面,且后装汽车电子企业对与BAT的合作心态还处于试水阶段,因此短时间内很难出现理想中大规模上量的情况。对于BAT来说,目前处于后装车联网卡位战,谁都伺机而动,谁都没有充分发力。

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