微软的汽车雄心

  • 发表于: 2013/03/26 17:30:26 来源:时间线

懂电脑、互联网和汽车的好玩家才能实现更好的驾驶体验和车联网。手机是一个入门级别的补充,但无法替代全新独立的、与车深度整合的操作系统。

智能车载系统,并非简单的车载电脑。在优化行车体验之外,还应使汽车作为另外一个终极移动设备和日常生活工作的延伸。最基本的功能包括导航、车内环境控制、通信(打电话、上网等)和娱乐,比如手机MP3、互联网电台等。更高端的智能功能,要与云端相连。例如,根据驾驶员喜好、身份等云端个人档案,导航会个性化智能化地提示附近设施,咖啡、打折信息等。另外,还要有适合行车的交互方式,比如语音识别、触摸、手势识别、脸部识别,以及将车窗作为显示屏,类似《碟中谍》里的场景。

目前这个行业还比较新,90%的车未配有智能系统。国际市场和国内市场也有很大不同。北美地区前装的比较多,智能车载系统在出厂时要么有配备要么没有。而中国市场是后装比较发达。中国客户求新求炫,又要经济划算。买完车后自配一个价廉物美的智能导航,使得后装市场很大。

车载智能系统中,诸多新功能的推出时机要紧密联系市场导向。在中国或全球,接受度和成本都是非常重要的指标。一种重要的考量是,要看在行车环境下,功能和交互方式是否安全,是不是能在70公里/时的环境下去使用。不能用鼠标,网络链接也可能时断时续,这是真正的移动状态(real mobile),在系统设计时,相关性能和成本必须考量。

概括来说,与手机这种便携式设备不同,汽车作为“终极移动终端”,其智能系统设计中有六个方面的指标:网络连接,安全性,操控管理,身份验证,用户体验,与云有关。

比如,网络链接和安全性,都要比手机要求更高;操控管理也并非针对一台终端,可能涉及一个车队—出租车队、配送物流车队的跟踪定位。

对中国市场而言,网络链接是一个挑战,成本也要顾及到。中国人的城区内交通比较多,网络强弱问题需要考虑到。我们设计时会考虑这种可能会很频繁的线上线下功能切换,不能完全依赖网络。

另外,与云相关、由单纯智能车端向云端迁移,是最近我们所处的一个过渡阶段。网络连接非常重要,还有数据采集。通过直接拿车里的总线信息,可以采集的信息包括车的信息:温度、湿度、油量、机油量、车故障;另外一个是驾驶员人的信息:性别年龄,尤其是驾驶习惯。这些习惯会作为数据收集起来送到云端,进行整合,甚至可以跟第三方整合。比如与保险公司合作,驾驶习惯如何,保费是不一样的。也可以将车的信息分享给4S店,跟进定期保养和故障维修。

由此可见,上述功能要实现,这和把一个SIRI、一部智能手机带进车里的IT技术,是完全不一样的。安卓和iOS作为通用的操作系统,并不具备专门适配车的性能,作为一个低成本、入门级别的智能化方式是可以的,但手机的应用和交互方式,毕竟不是为车和驾驶环境设计的。

要实现更好的驾驶体验和车联网,必须做到智能系统与汽车部件的深度整合。因此,要懂电脑、互联网和汽车,才能成为这个行业的好玩家。全新软件平台是必须的,即使基于安卓、iOS系统,也要适用于车内环境才可以,必须适用于移动、安全这样的驾驶环境。手机是一个入门级别的补充,但无法替代全新独立的、与车深度整合的操作系统。

微软的Windows Embedded Automotive(WEA)从98年开始进入这个领域,是目前这个市场参与者中,唯一一家有从事车载系统研发的几百名工程师的专门团队,且在中国也有研发团队的,总部对这个方向也十分看重。我们的最终目标是把车打造为second home/second office。

目前与微软WEA有合作关系的汽车品牌包括福特、菲亚特、起亚、宝马、丰田等。合作方式有两种,一种是以福特SYNC为代表,花大价钱与WEA直接深入合作,在北美有500万辆;另一种是像宝马那样,通过大陆集团这样的一级供应商、基于WEA平台进行深入化定制。全球装载WEA的汽车数量约1000万。

对于汽车厂商来说,由微软提供一个生态系统、再由专业第三方提供系统定制,是一件好事,也是一个主流的格局方向,毕竟术业有专攻。

当下,我们也有跟一些中国车厂在做车联网合作,具体品牌不宜透露。微软云在中国一旦落地,车联网就可以在微软云上运行起来。这也是微软另一大优势:提供端到端的解决方案,从车载系统到云端,全部都是一套系统。

同时,车载系统与其他智能终端的整合也可依靠云端来实现——手机中的约会地点信息,会在汽车导航中自动设定;通过智能图像识别来确认驾驶员信息后,会主动提示。微软云对所有移动终端、信息共享都欢迎。

国内汽车品牌对这些未来功能是充满期待的,但也有将信将疑。在将汽车总线接口实现开放这一点上,还是有犹豫。我们有很多工作要做,和不同车厂去整合,这个工作还蛮有挑战。因为车本身是封闭系统,与之整合,需要大量信任的建立和沟通。也需要我们有专业的用户调研团队来把握甚至引领用户需求,来实现与汽车品牌的高效合作。

而且,毕竟车厂对软件的专业度还不太够,在期待之余,也需要很多帮助。即使有了车载系统平台给他们,也未必能做好。所以,我们本地团队在研发之外,还需做许多培训工作。WEA正在引入国内,需和合作伙伴一起,培养一个本地的生态环境。车载系统作为一个软件开发流程,在车厂做,是一个新的形式和活动,需要时间让他们去发展这种专业技能。

发展国内智能汽车市场的过程中,另一个可以预见的挑战是,用户教育需要一定时间。有些观念需要调整。比如,有一派观念认为,直接把手机放到车里就可以智能。这一点需要教育。

另外,成本问题也需要考虑。微软因此希望提供一个基础平台,同时保留定制化的可能,让汽车厂商在针对各自品牌进行智能车载系统的后期开发、差异化定制时,成本尽量最低。

车载智能系统或车联网,对汽车的增值作用是巨大的。一百年来,车的驾驶功能大家都做得差不多了,当下的差异化竞争就在于多智能。

但智能汽车会像智能手机给手机业带来颠覆式变化那样,给汽车行业带来颠覆吗?我想,可能不会像手机那么快,因为手机门槛低,但车厂不是随便就能盖起的,新玩家加入成本很高—Tesla是大手笔加入的,但至今还没有被证明。

传统汽车品牌已在拼命迎合这个新趋势,但不会像手机行业那样,一夜之间摩托罗拉和诺基亚就遭遇很大危机。汽车行业内,某品牌落后的话,可能不会被新人打败,但是会被同行打败。

另外,手机的传统功能,比如通话质量,在智能时代并不是那么重要,不是特别好也可以容忍。但汽车不同,如果基本的安全性能、驾驶体验在智能时代没有做好,这是硬伤。因此要实现智能化、车联网,需要更多因素在更长时间内来实现。

向江旭(作者为微软亚太研发集团服务器与开发工具事业部 首席项目经理)

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