如今的智能座舱远远不能让人体验到“无感的舒适”

  • 察理
  • 发表于: 2018/10/18 09:00:24 来源:童济仁汽车评论

智能的最高境界是什么?对个人来说,是一位懂你的机器“知己”。

纵观当今不景气的汽车产业中的投资热点,大致分为三类:

1. 与A到B点有关的新能源行驶类(三电、燃料电池等);

2. 解决车与环境关系的自动驾驶类(传感器、运算模块、控制器和车联网);

3. 解决车与乘客关系的智能座舱类(信息娱乐和智慧家居)。

这三个大类其实早就被业界提及,但是随着技术的进步和大环境的成熟,如今热度逐渐升温。

如果用硅谷曲线的阶段来看,新能源行驶类已经开始进入第二个上升周期(复苏期),自动驾驶类正在第一个波峰附近(过热期),而智能座舱类尚处在第一个爬坡阶段(萌芽期)。

硅谷曲线,即技术发展曲线(图片来源:百度百科)硅谷曲线,即技术发展曲线(图片来源:百度百科)

概念引申——智能座舱只是个过渡阶段

智能的最高境界是什么?对个人来说,是一位懂你的机器“知己”。你心里心外的一颦一笑,你在车外的喜怒哀乐,你在车里的各类需求,都会得到及时准确的回应。不过,这样的智能,估计在笔者有生之年,不一定能够享受到。

笔者认为如今广泛认为的“智能座舱”,更接近于“电子座舱”,而比较容易得到的高境界“智能”是接近于“无感的舒适”。

沃尔沃360c概念车(图片来源:Volvocars.com)沃尔沃360c概念车(图片来源:Volvocars.com)

什么是“无感的舒适”?肯定不是阿联酋航空的头等舱及空中淋浴,或者小时代里上海愚园路58号的先锋豪宅。可能是你在梦中的房子里,充满了安全感,有自己熟悉的用品,饭来张口、衣来伸手,要什么动动嘴皮子,甚至心想就能事成。

这是一种身体和心灵同时的放松和愉悦,不一定需要多先进多刺激多豪华,但是就是那种熟悉的轻松感。说得玄乎一点,“无感的舒适”是一种生理和心理上同时松弛的体验,因人的身体和经历以及当下的情绪而异,没有明确的标准。

这很像汽车座椅的舒适性设计,整车厂和核心供应商都有自己的一套长期积累的经验数据和试验标准,但是最终还是逃不过企业高管或者舒适性总监的亲测。估计正在看此文的造型设计师也会对造型评审会的过程深有感触。

蔚来EVE概念车(图片来源:NIO.com)蔚来EVE概念车(图片来源:NIO.com)

产品落地——如何实现无感的舒适?

还记得90年代中期多媒体家庭电脑的来势汹汹吧,在传统的具备足够运算和存储能力的电脑上,加上图形界面和声卡,配上合适的光盘,接一款不算太差的音箱,传统电脑瞬间可以变身为家庭影院、卡拉OK、街机游戏机或者MP3播放器。

21世纪初在汽车行业开始的电子娱乐化趋势,似乎正在开创汽车的多媒体时代,让我们对电子化座舱有了无限的期待。多媒体化其实是调动了更多感官,我们为车上的语音交互感到兴奋,为手机车机互联感到惊奇,为在几个平方空间里的娱乐化感到惬意。

斑马智行解决方案概念(图片来源:Roewe.com)斑马智行解决方案概念(图片来源:Roewe.com)

然而,这就是我们要的舒适吗?

我们在一个狭小移动空间里的舒适,从身心角度基本可以具体到一些代表性的功能上:

1. 心理安全:车辆的主动安全、被动安全以及体验得到的安全氛围;

2. 身体姿态:因乘客而异的或坐或卧的放松状态,本质是人体工学和个人体征数据;

3. 视觉舒适:乘客不需要专注于窗外的情况,但又希望在不被惊扰的光线下选择看到什么内容;

4. 听觉舒适:过分安静和嘈杂都会引起不适应,这完全依赖主动声学控制技术;

5. 嗅觉舒适:除了空气干净富养温度适宜外,最好能有熟悉的比如家的味道;

6. 可连接性:习惯于社交氛围的人类需要感受到自己时刻与世界可以实现交互;

7. 车辆路感:这里面包括路感和加速度反馈,以及前几项的综合输入,从而给乘客一种踏实可控的身心体验。

因此,实现未来的无感舒适座舱是一个极其系统的大工程,需要依靠体验设计的正向思路和各分支单元的协同配合。这一切的落地离不开出行方式的变化、整车设计的思路转型和细分技术产品的成熟。打个暴露年龄的比方,这就好比圣斗士星矢里的第七感觉,无法轻易得到,但是一旦领悟则威力无穷。

产业格局——同一起跑线上的大玩家

既然“智能/舒适座舱”细分行业仍处在硅谷曲线的第一个爬坡期,那么产业格局还存在巨大的变数,笔者观察目前的状态基本是大玩家定向忽悠并试探市场,小玩家快马加鞭研发产品。

这里的大玩家指销售额上百亿的整车厂和一级供应商,包括新老车企,原来传统汽车内饰座椅企业的电子化转型,也包括原来做信息娱乐系统的“高科技”企业扩充产品线和销售额的雄心壮志。

小玩家大多是原来做HUD、中控屏、仪表等单一系统的中小公司,大多号称向全电子(智能座舱)系统供应商转变。

乐驾HUD智能车载机器人(图片来源:网络)乐驾HUD智能车载机器人(图片来源:网络)

笔者认为,小玩家到最终在整车整合和投产阶段大多会玩不转,知难而退的可以寻求大玩家收购整合,抱团赚钱。如果小玩家不知天高地厚,甚至要打造包含服务的“生态系统”的,那基本就是烧钱死。

影响格局变化速度和幅度的主要在两个因素:

1. 传统零部件巨头对创新点的整合能力与产品转化能力,也就是体系内创新研发和体系外收购整合能否相得益彰,做得好的话,很容易在现有行业影响力的基础上确立未来的江湖地位,做得不好的话可能会被小企业在某些技术上榨取过多利润;

2. 自动驾驶应用的普及程度,特别是L2.5级别能否在3年内开始大规模装车,因为越高的自动驾驶级别就越需要座舱的多功能化,也越能降低被动安全件在总布置层面对空间的影响,为“舒适”设计提供更多可能。

在行业格局还不明朗,没有出挑的领先者的情况下,我们还不能忽视如宜家等生活服务巨头和WeWork类创业独角兽对汽车行业的外来侵入,指不准哪个非汽车行业的世界500强某天振臂一呼,开始展露积淀已久的研发成果,爆发第七感,全力进军座舱业务。

一家通吃汽车、火车、无人船、飞机等领域半壁江山的格局也不是没有可能。

图片来源:IKEA Space10 Lab图片来源:IKEA Space10 Lab

笔者以为,现阶段各大整车、零部件供应商和初创企业宣扬的“智能座舱”只是阶段性的偏电子化的过渡产品,真正“完美”的座舱将为乘客在移动过程中提供一个“无感”的舒适空间。

随着未来自动驾驶技术的发展,以及人们对车辆使用权和拥有权的分离,因人而异的座舱空间需求将出现细分,这为行业内外的参与者带来了巨大的盈利机会。我们可以不用太指望现阶段“智能座舱”技术或产品的惊世骇俗,但假以时日,绝对可以认真期待未来出行时更加熟悉而放松的过程体验。

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