国际车联网公司的中国简历:风河

  • 发表于: 2014/08/05 07:35:16 来源:车云网

成立于1981年的风河在2009年被英特尔收购,不论是在嵌入式操作系统还是车载系统上,都可谓是元老级的存在。

现在的“车联网”对于大部分车企来说,还只是个配置。既然是人有我有的配置,花多少心思价值几何也就没有了保证,车联网难免一直给人概念甚嚣尘上却难落地的印象。

但是对于已经与互联网打了多年交道的IT企业而言,这张牌就要重要得多。从眼前往回看,车联网就像是汽车界与IT界被迫的一场“联姻”,理念不甚相合,却又必须共同生活,也就注定了会被演变成一场矛盾不断,同时也精彩纷呈的好戏。所以,行走在车企与IT企业之间,经常有人格分裂的错觉感,IT企业的解决方案、车企的安全和定位论,各自都有一套完整的逻辑。一欲速,一求稳,最终能否在两者之间找到一个点,让他们保持着微妙的平衡?

带着这样的问题,车云菌与风河第一次亲密接触。

漂亮的简历

成立于1981年的风河,总部在美国加州Alameda,是一家嵌入式软件平台厂商与服务商,在2009年被英特尔收购,成为其旗下的一家全资子公司。

从1987年开发了VxWorks系统以后,风河的业务基本是围绕着这个针对嵌入式设备的实时操作系统展开,也获得了业界的认可,NASA的火星探测器、波音787、美国海军的无人飞机的基础平台,都是VxWorks。

2007年,谷歌为了改良开发Android系统,组建了开放手机联盟,风河在同年加入了这个联盟,开始了Android的开发,后来逐渐因为Android在UI上的优势慢慢进入了车载娱乐领域,并在第二年成为了休斯新一代车用产品的供应商。

2009年,除了成为英特尔的全资子公司之外,风河同时以创始会员的身份加入了GENIVI联盟。GENIVI联盟是一家非盈利的行业协会,为了推进车载信息娱乐开源开发平台的普及而组建。与风河共同成为这个联盟创始成员的还有宝马、通用、PSA、英特尔、德尔福与马瑞利。耗时两年,风河与马瑞利共同为宝马开发出了第一套符合GENIVI联盟标准的车用娱乐系统的解决方案。

从这份简历看,不论是在嵌入式操作系统上,还是车载系统上,风河都可谓是元老级的存在。

从何下手?

车载系统不会独立于汽车原本的电子系统而存在,所以,势必会与原来的电子之间产生交联。首先,表面上看,除了车载系统这块屏,从机械仪表慢慢变成LCD显示屏的仪表盘,也是行车信息显示的重点,两者也从相互独立的存在开始有了交集,而在这之中,如何取舍、整合、谁主谁从都必须要有一个清晰的逻辑关系;然后,是内在的,ADAS是车载电子系统的另外一个重头戏,联网之前数据的采集、分析和处理都是在本地进行的,而联网之后,大数据与云平台的出现,也提出了一种新的可能。

问题是显而易见的,要解决这些问题,有哪些难题?

对于一家以“软实力”见长的企业来说,为车云菌答疑解惑的高级产品经理Franz先生认为包括三个方面

  1. 1. 从传统的CD播放机,到承载着底层OS和软件应用的车载系统,复杂化的功能对应的是复杂的软件系统,而且车用的软件系统与以往的消费电子和军用电子均不相同,如何设计并管理好是第一大难题;

  2. 2.对于一套复杂系统的开发,使用SOP(标准操作规程)会将开发的过程标准化和系统化,但是对于开发人员来说,这样的流程也容易使软件的不稳定性提高,性能得不到保障,因而他们并不愿意使用这种方法,这是第二大难题;

  3. 3.结合以上两点,如果开发人员不愿改变,就需要OEM花费更多的开发时间和开发成本,对于新产品的市场布局和未来规划都不利,这是第三大难题。

所以风河的解决方案,就是针对以上三个难题而展开。

在软件的集成和预集成方面,Android与Linux的解决方案均有,也包括风河的传统优势操作系统VxWorks;在联网之后,对于大数据的管理以及车辆的控制,也是需要研究的课题,而且联网也自然而然地意味着,数据并不再是专属,对于数据的保护以及恶意软件的防范必不可少。

在与仪表盘等设备的融合上,首先,系统越来越小,最好是一套硬件,能够控制两处显示,既节约空间,也节约成本,但同时也不希望因为一个小问题而造成整个系统的瘫痪,为了确保安全,用户的应用程序和车辆的核心控制需要从软件层面上进行虚拟的功能隔离,这样对于系统的设计与架构、响应速度与运算速度,要求也增高不少。

在驾驶辅助系统上,除了针对诸如泊车辅助、自动驾驶等具体的解决方案之外,风河还能够辅助OEM进行相关标准的安全认证,包括ISO 26262和ASILB-D标准。


风河产品线

上图列出了风河的五大业务块以及对于不同层级产品的解决方案。除了常规的硬件整合、虚拟化、OS和中间软件层之外,在前期的开发工具中,风河也有业务涉及,Simics就是其中之一,可以让纯粹的软件团队在研发时模拟软件在硬件上的运行状况,辅助进行研发。

产品线思维的延伸  

车联网的前景美好,然而现状糟糕,私以为其原因之一是现在大多数在用的车联网产品都是在两年甚至更久时间之前开发并推向市场的。如果放到PC、手机上,可不就是快要被淘汰的东西么?所以,对于车联网产品,最关注的话题还是在未来趋势,诸如映射式车载系统、云平台。

现阶段,无论是用户体验、还是功能拓展,车机在与手机的同质化竞争中都是处于下风,所以映射式车载系统就变成了一个折中的解决方案。一方面,在车载系统上,可以绕开相对不擅长的业务范围,专注于车载电子控制、辅助技术融合等;另外一方面,映射式解决方案的开发周期相对较短、成本较低,给了车企一个等待新兴技术普及、成本下降的时间空挡。毕竟对于车企来说,高成本的解决方案不可能全系标配普及,而是看定位下菜。

不过,Franz也表示,在比较强调成本或者中低端的车型上映射是很好的解决手段,在高端车型上车企们依然会采用完整的车联网解决方案。而且,映射式车载系统,也并非只是单纯地功能映射,在系统的底层设定上,车机依然需要做功课。比如停车时,特别是在倒车的时候,如果有电话进来是电话优先还是倒车辅助信息优先?对于车辆而言,这时候应该是辅助信息优先而不是电话优先,这是需要车机帮你做的判断。如果仅仅投射手机,手机向来是电话优先,不管你做什么,只要有电话进来一定会把你打断,这就是车机和手机不一样的地方。再比如说我们听音乐的时候,可能有导航或者其他信息要进来,那么音量的控制谁优先?这也是需要车机软件进行判断的。

关于车联网产品的另外一个问题就是更新换代。电脑三年出新产品,手机现在基本上一年一代,软件层级的更新频率就更高了,而一辆车的寿命,按十年算,车机就可以称得上老古董了。于是,云平台在车载系统中扮演的角色也就愈发重要,除了大数据的收集、分析,让车载系统的在线更新也成为可能。因而,Franz认为,从技术的角度来看,V2X的说法是不对的,因为这些V2X的技术实现的途径是车辆与云端连接,再让云端与其他设施/设备相连,所以正确的表述应该是V2C2X。

从2007年进入行业,风河的Platform for In-Vehicle Infotainment系统已经更新到了6.0版本,也遇到了形形色色的客户,有需要完整的解决方案,也有就某个单向功能的开发进行合作的,欧系注重软件和开发,美系则更偏向于驾驶应用和驾驶辅助技术,但是无论是车企,还是供应商,都有一个共同的诉求,就是系统的安全。

车载系统不仅仅只是限于车内用,还牵扯到云的部分、用户界面的部分,安全更加不仅是说数据的安全,要隔绝病毒入侵或者其他攻击,还包括了功能性的安全。所以一个合格的车联网产品,不可以出错、不可以停止,如何定义出一个符合要求的软件架构也变成了关键。而且,即便是针对数据安全而言,在车联网产品中,数据即是价值,车企们基本都是想包着捂着不放,更加不会允许一个第三方App简单地取走享用。

车云小结:

再看文章最开始的问题,因为至今尚未有一款让用户有足够粘度、体验足够好的产品出现(尤其是在智能手机的大光环下),偏偏概念又被炒得火热,雷声大雨点小,自然有此疑惑。但是有这个疑惑的人,大多是从汽车这个产品出发,从车联网这个配置的角度出发。而对于IT企业来说,汽车在车联网中虽然也至关重要,但是不过是在任务难度上增加了几个level,对于硬件从消费电子变成了车规电子,安全、功能的需求也不尽相同,但不管如何,他们在做的所有的工作,都是车联网落地的工作,反而少了太多思虑。唯一需要考量的,是如何待价而沽,并从背后追求更大的价值。

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