科技测测看丨丰田C-HR EV:纯电小车的最优解?

  • 马一凡
  • 发表于: 2021/05/08 10:55:00 来源:车云网

转身慢、变化快,造电车可能没那么容易。

目前,将纯电动车型导入国内市场的海外品牌越来越多了。直接迈入紧凑、中型纯电SUV市场的居多,也有先进军小型SUV领域的。考虑到年轻用户为主、可能是家里第二辆车、车小好停等因素,这波操作算是另辟行径。

当然,理想很美好,现实却总是骨感。不仅终端市场要与国产车分田,年轻用户对个性与科技体验的追求,也要求产品有足够的吸引力,尤其是在智能化开始星火燎原的今天。而丰田C-HR EV就是生在“节骨眼”上的车型,它会带来怎样的体验,是纯电小车的最优解吗?

触电的它扬长避短

2019年车云菌曾试驾过燃油版C-HR,基于GA-C平台打造的它,是个开起来很有乐子家伙。虽然悬挂在处理不规则颠簸时有些拖泥带水,但没影响它给我留下好印象。这次的C-HR EV是前者的纯电版,搭载输出150kW/300Nm的电动机,动力比燃油版C-HR高出一截。

电动机零迟滞的加速响应,加上比肩自吸发动机的线性输出,NORMAL模式的C-HR EV发力轻快还不会让人觉得窜。单速变速箱不存在换挡过程,动力踩多少有多少的爽感,让驾驶成为了享受。切换ECO模式,发力更柔和可响应速度没变,应对城市环路的超车并线不在话下。

从这两种模式来看,丰田没想突出电动机的爆发力,不过SPORT模式例外。想象一下手中牵着的泰迪突然变成了哈士奇,那股冲劲会让你不由自主的收一下电门。推背感?电门到底干就完了。

从燃油变纯电,丰田在电池包下方增加了与车身融为一体的箱梁结构,同步提升了车身扭转刚性。加上更硬、更韧的悬挂,C-HR EV延续了燃油版操控灵活、弯道支撑充足的特点。并线、过弯时车尾也安分了不少,有乐趣、很扎实,它是个讨喜的小家伙。不仅如此,燃油版处理路面颠簸有些拖泥带水的小遗憾,没出现在C-HR EV上,驶过坑洼还会有弹韧的质感。单说操控,触电后的C-HR扬长避短了。

C-HR EV刹车踏板后半段,制动力释放不够线性,初次驾驶会觉得有点贼,需要跟车磨合一下。当然,可以用支持3种力度调节的B挡减少踩刹车次数。能量回收产生的制动力,会随着收电门的过程循序增大。体验跟丰田油电混动车型基本相同,不过能量回收最大挡的减速效果更明显。

自适应巡航等驾驶辅助功能开始工作后,车会沿着车道中间行驶,过弯时行驶轨迹会稍向外偏,但不会压线,自动加/减速的过程不突兀。有了这些,跑长途你会轻松不少。需要说明的是,B挡状态下没法启动自适应巡航,D挡时也要脚完全脱离电门踏板才行。这个逻辑跟其它品牌的自适应巡航不一样,LTA也分转向辅助和中线追踪两挡,操作有些繁琐,希望丰田后期能优化一下。

C-HR EV继承了燃油版灵巧、好开、有意思的特性,改为纯电动后,车身强度、动力储备的提升,给这些优点打上了高光。相比燃油版,电动版自适应巡航升级到了全速域,还多了中线追踪等功能,这些都是C-HR EV吸引人的地方。

颜值不低,智能化不够

在合资小型SUV里,C-HR个性十足,触电之后依旧如此。更宽厚的前保险杠、随处可见的EV等纯电标识,C-HR EV辨识度不低也多了纯电元素。同时双色车身、隐藏式后门把手、双层扰流板等经典元素还在,在细分市场里,它够个性、够动感。

虽然内饰设计跟燃油版大差不差,但蓝色的中控台饰条,明显区别于燃油版和未来上市的混动车型。加上换装了电子挡,车内的科技感更强了。车云菌试驾的豪华天窗版,仅提供带7英寸显示屏的组合仪表,不过9英寸中控触屏是全系标配。中控屏最外层覆盖了磨砂质感的树脂板,能减轻指纹沾染,可漫反射现象比较明显,影响了画面清晰度。

系统主页简洁明了,四大主要功能是卡片设计,HOME键、手机投屏、语音助手等快捷键分别在屏幕左侧和底部。除了缩放、拖拽导航地图时稍有卡顿外,整套系统还是比较流畅的,也没什么学习成本。

导航系统来自美行科技,不是更常见的百度、高德,虽然连接手机热点后支持实时路况信息显示,但功能和地图全面性都有提升空间。举几个例子:

1、转弯、驶出主路等语音提示不够及时,需要驾驶员留意仪表或中控屏的画面,只靠听很容易走错路。

2、有超速语音提示,但不会播报当前车速,画面没有车速显示和超速警示图标。

3、可以找到“麋鹿苑”,不过没有类似“麋鹿苑-北门”这样的精确选项。

4、导航主页没有充电站快捷入口,也无法提供充电站营业时间、充电桩空余情况等增量信息。

借助移动网络支持,语音系统在搜索目的地、切歌等功能基础上,增加了在线天气查询和兴趣点推荐能力。比如,“明天上海的天气”、“我饿了”等,它听得懂也会找到正确的结果,还能根据“最便宜的”等条件更改列表排序。不过语音系统对关键词的依赖很明显,想听“103.9”又没说“点”,它就听不懂了。另外,这套系统没有在线音乐/电台等联网生态。

C-HR EV的设计能吸引不少年轻用户的目光,不过在国内纯电、智能密不可分的市场环境下,它的智能网联体验还很入门。虽然丰田在这方面入手晚、动作慢,但从改款的凯美瑞来看,与腾讯合作的TAI生态车联网登场了,在新音乐、新闻等都有,还支持OTA升级。看看丰田近来的动作,至少“该怎么玩”已经弄明白了。

聊聊续航,说说充电

当然,作为一款电动车,续航是躲不掉的话题。C-HR EV采用容量54.3kWh的三元锂电池包,官方公布的NEDC工况续航里程为400km。车云菌实测了三组数据,过程中没刻意佛系驾驶,大家先看一下:

1、D挡不开空调,偶有拥堵,表显行驶里程29km,实际行驶里程31km,表显:实际=0.94。

2、D挡空调20度两挡风,道路畅通,表显行驶里程16km,实际行驶里程11.7km,表显:实际=1.37。

3、B挡不开空调,道路畅通,表显行驶里程40km,实际行驶里程32.6km,表显:实际=1.23。

整体上说,C-HR EV的续航能力跟主流电动车的差不多。车速快、开空调等因素,都会增加能耗、影响续航里程。如果以数据“2”计算,满电的C-HR EV能跑约300km,日常通勤够用了。

充电时车辆会进入“My Room”模式,空调和车机系统能继续工作一段时间,仪表上还会给出“切勿让儿童单独留在车内”的提示。不过充电时出现了小插曲,用快充桩将电量充到76%时,系统会自动结束充电。快充结束后,要换用慢充桩(或家用充电盒)才能将电池完全充满。重点是,这并非市售电动车的常规设定。

在公共充电站以快充为主,部分老旧小区无法安装家用充电装置的目前,76%这个封印会让补能和续航成为车主们的头疼事。无论是产品思路保守,还是对国内电动车使用环境了解的不足,解决了用户焦虑,电动车才能卖得好,丰田要加油了。

车云小结

作为丰田纯电初阶段的产品,C-HR EV是个有趣、好开的车,也有驾驶辅助系统等“说头”。不过产品思路有些保守,从智能化、补能体验等方面都能看出来。何况在智能化、电动化高速发展的国内,多样化、涵盖生活场景的出行体验,正逐渐成为车型间竞争的新战场。同时对手中也有名头不如丰田响亮,却在智能纯电动车领域发力的海外品牌。说到这,丰田C-HR EV是不是纯电小车的最优解这个问题,没悬念了。不过借改款机会武装自己再往前冲的机会还有,剩下的就看丰田怎么做了。

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