Robotaxi大战:试运营繁荣 商业化艰难

  • 杨璐
  • 发表于: 2021/07/14 11:31:00 来源:车云网

世界人工智能大会召开期间,Robotaxi亮相AI展区。同时,AutoX还发布了Gen5自动驾驶系统;小马智行公布了最新进展

今年以来,自动驾驶再次站上风口。各家的Robotaxi百花齐放,无人配送物流车和自动驾驶卡车的商业化进程也越来越清晰。

2021世界人工智能大会召开期间,AutoX还发布了Gen5自动驾驶系统;小马智行也公布了最新进展。

无人出租车,这个已经走进现实,但又无比遥远的新物种,正给人们带来新的想象。都说自动驾驶进入了下半场,大量的道路测试、运营、迭代,都让Robotaxi离真正的商业化更近。但真正的规模化、真正的商业化的路径到底该怎么走?

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AutoX坚持完全无人化 行得通吗

AutoX是目前国内几家Robotaxi企业当中,唯一没有具体对外公开透露车队数量及测试里程的公司。一直闷声搞技术的AutoX在WAIC召开前夕,放出一颗“惊雷”——第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5。

和大多数寻求如何降低成本的自动驾驶公司不同,AutoX的这套系统,成本巨高。他们似乎不太在乎成本的考量。

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这套系统演示了“大师级”堆料水平:50个车规级传感器。其中,28个车规级摄像头,8百万像素,每帧像素总和超过2.2亿;6颗高清激光雷达,每秒超1500万点云成像;8个4D毫米波雷达,横向分辨率达到了0.9度,纵向分辨率达到1.8度,实现了360度和3350米的感知范围;以及多个盲区传感器,包括盲区的64线的激光雷达、800万像素的鱼眼摄像头,实现180度无死角的盲区覆盖。另外,AutoX已经具备了传感器清洁系统,可以在大雨天自动驾驶的情况下,保持摄像头的清洁和有效感知。

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传感器的能力要依托与强大的算力,CPU与英特尔合作、车规级GPU方面与英伟达合作、加上赛灵思FPGA的架构,第五代系统的核心计算平台AutoX XCU域控制器达到2200 TOPS的算力。

2021年1月AutoX已经在深圳面向公众开放无安全员的全无人驾驶运营,城区道路的行驶速度基本在20km/h左右。在实际乘坐感受上,乘客可能会对20的时速并不满意,对此肖健雄表示,无人驾驶车也可以有很快的速度,但前提是保证安全,人工智能的优势恰恰在于它可以360度感知,对人类看不到的障碍物进行识别从而做出减速的反应。

事实上,有多家Robotaxi企业已经扩展了无人小巴、自动驾驶卡车等业务线,进行L4的量产落地,只有AutoX专注在Robotaxi单一领域。为何如此执着?肖健雄认为,AutoX坚持做无人驾驶,因为只有无人驾驶才是这项技术最大的发挥,才可以给大家出行带来最高的便利。而辅助驾驶受制于价格等因素,无法安装更强算力的传感器,提高安全系数,所以安全级别是达不到的。而AutoX最初的目标就是做RoboTaxi,未来也要把中国RoboTaxi进行到底。

小马智行忙着扩区测试

测试里程长,一直是小马智行的特点。最近他们开始了在中美两地的无人化测试。

小马智行最新一代 L4 级自动驾驶系统——PonyAlpha X,包含 4 个激光雷达、4 个毫米波雷达、7 个摄像头、 2 个 GNSS 天线模组。

在无人化的问题上,小马智行在今年6月也在广州开启了无人化自动驾驶出租车的运营,5月在加州弗里蒙特、尔湾以及米皮塔斯市的公开道路上,也开启了常态化的全无人化自动驾驶的运营测试。

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小马智行对“无人化”的理解与AutoX略有不同,副总裁、北京研发中心负责人张宁认为,无人化技术应该与真实场景绑定,并做到极致安全,以及有海量数据支撑。展开来说,无人化是要服务于真实公开道路场景,而不是某一单路道路或封闭区域拿掉安全员;同时,拿掉安全员只是第一步,此后无人车在各种复杂场景中的安全性都能被足够印证,是另一关键性前提;如果在极端场景及天气状况下,几次验证无人驾驶是安全的其实还不够,需要的是海量数据来证明。

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这也是为什么小马智行在持续扩张测试范围的原因,目前已有美国加州尔湾、弗里蒙特、广州南沙、北京亦庄以及刚刚宣布的上海都能看到小马智行Robobtaxi的身影。据张宁称,目前小马智行已完成了600万公里的测试里程,均发生在从早到晚的城市复杂道路场景。

在张宁看来,在不同城市进行测试运营是一件相对漫长和痛苦的事情,每拓展一个新的区域都要处理一些没见过的场景,这是一个从无到有的过程。但是,在积累了一定多的场景之后,会把一个城市拆成很多小的场景,当面对新场景时,如果能在已经落地的城市找到类似场景,就说明这个场景已经解决过了。

研发层面,小马智行也正在开发新一代的自动驾驶系统,新系统是与几个雷达厂商LuminaR合作,计划2023年量产,服务于L4自动驾驶车队。张宁透露该系统采用360度全方位多传感器融合方案,提升硬件设备集成度,从传感器装置到硬件平台实现一体化、轻量级设计。

Robobtaxi共性难题——降成本

无人自动驾驶出租车商业化迟迟不来,因为成本也是一道坎。以激光雷达为例,肖健雄认为,高线数激光雷达是实现真正无人化的必备条件。现在越来越多的车企也安装上了激光雷达,但目前激光雷达的价格并不便宜。之前图达通透露量产规模做到10万台以上,每台成本在1000美元左右,也有业内人士透露,一颗64线激光雷达就要在15万以上。那么不管怎么看,AutoX六颗高清激光雷达以及其他几十个传感器,这个费用一定是巨大的。

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在被问及成本问题的时候,肖健雄表示,第一,AutoX卖的不是硬件而是服务,Robotaxi的形态不是卖车,打车的价格按照正常的市场价格,而成本因素应该是企业本身需要解决的问题。在这方面,AutoX通过自研域控制器、拓展硬件资源能力等方式来降低成本。

其次,价格与量是直接相关的,如果量的规模足够大,成本自然可以下降。肖健雄称通过利用好摩尔定律实现更大的量,从而能够降低价格。

第三点就是在考虑如何降低价格的同时考虑如何增加收入。“如果Robotaxi的收入更多,那价格成本贵一点也无所谓。如何使Robotaxi价格贵的情况下,又能保持保证用户打车费用不会更多?这就要拓展ODD(OpeRational Design Domain),比方说我们在大暴雨、黑夜等各种极端天气情况下,Robotaxi都能通过ODD实现更大更长时间的运营,从而赚取更多的收入,实现盈亏平衡的需求,所以这一点也是我们的理念。”

其实在成本问题上,前不久百度提供了一个解决方案,其第五代Apollo Robotaxi——Apollo Moon的总成本只有48万。李彦宏还放话,之后Apollo Moon的打车价格一定要比网约车便宜。对此,小马智行张宁谈到,如果真的能做到这个成本,对整个产业生态而言也是件好事。但同时我们也要考虑量产的问题,如果仅能生产几百台,是不足以说明问题的。

“未来3到5年,实现1万台车以上规模的量产,成本是可以大幅度下降的。我们预估除去开车本身的支出外,如果能把成本控制在一个司机一年人工成本的范围内,也就是一万多美金,就会达到一个市场可以接受、将来可以盈利的水平。所以首先要做的还是可量产。”张宁称量产背后一是要保障性能,二是要做到车规一致性,做一万台车出来,一万台车都要有同样的标准和质量,并且能在各种复杂场景下保障安全性。

Robotaxi用5G云代驾可行吗

AutoX在当前车规级测试,多重预传感器、预控制器,整车的电子电器架构等方面做足了功课。但在5G云代驾方面,还不能轻易尝试。肖健雄认为,5G云代驾没办法完全保证安全,5G网络有可能出现信号不好、延时的情况。AutoXd Gen5系统其设计的目的就是不依赖5G云代驾,不依赖于远程遥控,而是车本身就能够实现完全无人驾驶的能力,即在没有5G遥控的情况下,也能实现完全无人驾驶。

“对任何一项技术我们都不接受或排斥,而是在采用、引入、自研这项技术之后,能否让我们的车开得更安全?如果是,我们采用;如果不是,不采用。5G云代驾没办法让车更安全,而是让车甚至可能更危险。”肖健雄对5G云代驾持有不信任的观点,因为远程操控,一旦出现黑客侵入、网络信号延时等情况,车辆就失去了控制,很可能造成危险。

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小马智行对云代驾报有相似观点,张宁提到,“很多情况下如果要让远程的驾驶员突然介入一些危险情景,因为他并不知道实际情况,因而不一定能迅速做出准确判断,所以我们觉得这种方案并不可行。”

张宁认为,RA(Remote Assistance,远程协助)不等同于Remote ContRol(远程控制),如果远程驾驶员全程都保持注意力,那非但没有节省人力,反而可能更不安全。未来远程协助的方式或更有效,它会远程给车辆一些非直接控制的指导意见。比如说,前方修路或者封路了,可以请求远程人工为车辆重新引导路径,进行一些调度指令。

未来RA可能类似于客服中心,用人工观察和指导来解决一些长尾、非危机情况。而且人工配比可以慢慢增大,刚开始一人对十台车,随后逐渐增加到两百台,这部分成本也会越来越低。

小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇补充道,远程云代驾或者远程控制,可能对于长途货运来说有极大缺陷。因为无法保证几千公里路上都有手机信号,也无法依赖一个人远程对极端天气、路况做出判断。所以小马智卡对于远程协助的定位跟Robotaxi是一样的,只是一个协助和咨询的。

技术研发为主 未来角色待定

智能电动车时代,在特斯拉的引领下自动驾驶无疑成了最大的加分项,甚至对于当前行业竞争而言,自动驾驶成了新车标配。像AutoX这类自动驾驶企业以技术研发起家,未来与车企之间必然面临一种新的业态,此前甚至有消息称小马智行计划造车,后被官方否认。

对于当前角色定义的理解,自动驾驶企业还是比较谨慎的,张宁称,目前的小马智行还是一个技术为本的公司,以驱动技术研发为主。今天有Robotaxi这样的平台,能帮助小马智行更好了解用户的反馈,探索出行场景对于自动驾驶技术的要求。

同时,也在和如祺、T3、红旗出行等出行服务商探讨将来合作的可能。“如果有专业的出行平台愿意和小马一起合作,我们可以一起探讨彼此怎样可以更好地结合。”张宁称。

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另一位副总裁李衡宇认为,自动驾驶是个庞大的事业,不可能凭借一家公司就能做好,因为它涉及到上下游众多产业。小马智卡会在别人优势的领域展开合作,比如自身技术主要应用在货运和物流上,那么就会跟物流商保持合作;量产方面也是一样的,跟这方面有优势的企业做深度合作。最终,自动驾驶的技术和其它领域头部企业的结合将产生一个新的价值,到那时候再去看各自扮演的角色。

AutoX则更加专一,“作为一家技术公司,我们专注的是自动驾系统能否达到车规级,达到非常安全的级别,这是我们的核心专注点。”肖健雄表示,自动驾驶的核心不是前装量产,是如何打造出一个非常安全的自动驾驶系统,无论是前装后装都能打磨到完美。

肖健雄认为,所谓的前装和后装,更多是商业上的考虑,这些只是表面的现象。AutoX关注的不是表面,而是核心,即这个系统靠不靠谱?是不是车规级?能不能达到L4/L5完全无人驾驶的安全系数?从而真正地实现完全无人驾驶。

车云小结

无论是AutoX还是小马智行,对Robotaxi的坚持仍然是坚定的,打造无人化、安全性的无人驾驶共享出行生态也是这些企业的愿景。在可预见的未来,有着一致性目标,但是在当下的技术方向及战略发展上有些许不同。

AutoX主打无人化自动驾驶,小马智行一边推进无人化技术研发,一边通过带有安全员的自动驾驶测试车辆收集海量数据,同时还在并线运行自动驾驶卡车业务。在2021WAIC上,这些企业对Robotaxi进展的呈现和规划,让人们对未来又有了信心。


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