智见 | 轻舟智航于骞:挖掘自动驾驶海面下的冰山

  • 杨璐
  • 发表于: 2021/08/25 14:20:00 来源:车云网

自动驾驶是一项长期工程,要拿下这场战役必须看到“海面下的冰山”

【智见】栏目以前沿的视角、深度的思考,对话汽车科技大咖,共同探索智能汽车发展路径,开启汽车行业新革命。智见第九期,遇见科技大咖——轻舟智航联合创始人兼CEO于骞

“3×3”方法论 让自动驾驶少走弯路(1).png

最近,“自动驾驶”被频繁提及,驾驶事故、融资火热……它的初衷是解放人类,大幅提升出行的安全性,但是在自动驾驶技术的演进过程中,却时有驾驶员操作不当造成不可挽回的财产甚至生命损失,作为自动驾驶行业的老兵,于骞强调,“安全”是自动驾驶的天条,是第一要义。

做L4自动驾驶的企业很多,且颇受资本市场的欢迎。近日,专注于无人小巴的自动驾驶公司轻舟智航完成了1亿美元的A+轮融资,由云锋基金和元生资本领投、美团龙珠和国际知名养老基金共同投资,老股东IDG资本持续跟投。

轻舟智航的融资步伐较快,今年初刚完成A轮融资,对此于骞认为,公司的战略规划不会受当前投资方的影响,自动驾驶是一项长期工程,要拿下这场战役必须看到“海面下的冰山”。

海面下的冰山——自动驾驶超级工厂

两年前,于骞还是Waymo感知模块的机器学习算法研发负责人,他在硅谷待了十年,后来与侯聪、大方、汪堃等waymo团队的一部分人在硅谷创立了轻舟智航,开启无人小巴的研发。也就是在当时,轻舟智航就提出打造自动驾驶“超级工厂”的战略目标。

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用于骞的话说,自动驾驶要想真正落地离不开底层的技术支持。那么自动驾驶“超级工厂”到底是什么?

第一是数据流场,数据流场使得数据高效自动化利用。比如搭建仿真云平台、AI训练平台。数据流场的目标是实现自动化闭环,使得数据快速流转,能够实现技术的快速迭代。

第二,整个自动驾驶是非常庞大的系统,需要车载硬件和软件的全栈技术。车载硬件包括传感器、线控、计算平台;车载软件包括感知算法、地图与定位、预测规控、云端控制和5G V2X,如此庞大的系统需要以数据流场来支撑其不断迭代。

第三,通过流水线输出解决方案,支撑不同的应用场景。轻舟智航从“超级工厂”产出的产品,包括龙舟ONE、智慧公交的方案、面向未来的出行方案,以及面向乘用车的方案。其中,龙舟ONE已经落地,其他几项还未对外公布。

“再优秀的个人干不过一个团队,再优秀的团队打败不了一个高效的系统。我们希望通过系统的方式,将自动驾驶以自动化生产的方式推进,而不是就事论事地解决单点技术问题。”于骞对外表示,轻舟智航就是要做底层技术的打磨,以便之后可以适配于自动驾驶的任何场景。

2020年初,轻舟智航提出以仿真和数据闭环来提高效率。“我们的数据闭环能力与其他模块的能力是一起增长的,这是与其他公司最大的不同。有些公司是从某些单点技术解决,比如先从地图定位入手,再延伸到感知和控制规划,最后回过头来做仿真,这可能会走很多弯路。”于骞谈到轻舟智航超级工厂的不同之处。所以从成立之初,轻舟智航做的就是积累底层工具链,努力用最短的时间拓展更多的技术领域。

自动驾驶的天条——安全性

当前,因为L2级辅助功能驾驶系统已经发生了多起伤亡事故,在行业内引起很大震动,甚至加剧社会民众对辅助驾驶的不信任。在这一事情上,于骞认为最危险的是“人觉得系统是安全的、完全丧失了警惕”,然后就出现了问题。

事实上,90%的事故是人为因素造成的,自动驾驶要解决的第一个问题是把不安全的驾驶行为消灭掉,实现真正的安全。但当自动驾驶级别上升至L4,自动驾驶系统以及主机厂就要完全承担起安全责任。

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于骞谈到,乘用车不管是辅助驾驶还是Robotaxi,挑战都在于速度很快。而轻舟智航起步选择的就是中低速场景,可大幅度下降对人的伤亡程度。同时,在重点地区、重点地段的区域内部署,保证在区域内得到充分测试,它就会更保障安全性。在技术本身,以安全性为前提,做多传感器冗余的补充、计算的冗余、车的线控的冗余,以及无盲区的设计。

在政策层面,对自动驾驶的监管也在完善。8月12日,工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。提出“未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”

于骞作为自动驾驶从业者,他认为,OTA监管政策的推出是必要的,它并不是不允许OTA,而是对OTA进行间隔监管。自动驾驶行业需要有一定的监管,各方共同努力来保证行业向前发展。

“后来者”的切入点——Robobus

而选择从Robobus开始做自动驾驶,于骞也是出于安全性的考虑。因为小巴车中低速、路线相对稳定的特点,一定程度上降低了风险性,也能更快地商业化落地。

轻舟智航是自动驾驶赛道上的新晋玩家,如何在短时间内追赶并超越前者,轻舟智航是从城市规划的角度来思考的。相关的研究表明,不管是在纽约还是在北京,有了网约车以后,城市的拥堵程度反而提升了。《自然》杂志今年刊载了麻省理工研究人员对美国 44 城的分析,网约车导致公共交通使用量减少9%,城市拥堵时长增加 4.5%。一个原因是越来越多人开起网约车,四成网约车行驶里程是不载客的空驶。

另据北京交通发展研究中心的年度追踪数据,2015年滴滴和 Uber 在北京展开网约车大战,那一年北京市区工作日平均每天道路拥堵时长从1小时55分跃升到了3小时。之后除了 2017 年清理非京牌网约车外,每年的拥堵时长都保持在3小时上下。所以城市的管理者,以及城市交通的研究学者,提倡长途出行靠轨道交通、短途出行靠微循环。这就对交通的最后三公里提供了需求也提出挑战,因此轻舟智航推出龙舟ONE定位是微循环巴士。

龙舟ONE在2020 年7月首次发布后,3个月后便在苏州启动了全国首个常态化运营的5G无人公交,之后又连续在多个城市开始落地运营。目前轻舟智航已经在全球范围内超过8个城市开展运营跟测试,部署的车型超过8款。

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于此同时,龙舟ONE并不仅仅是一辆车,更是一套自动驾驶解决方案。“在全球内的自动驾驶的公司来说,我们是率先在2020年初就提出以仿真和数据闭环来提高效率的公司,起步时就以此为核心能力来搭建技术,构建数据的闭环和整个超级工厂。”于骞表示,与行业其他企业相比,轻舟智航是以巴士商用运营车为主,相对乘用车来说,成本可以做到更低,因此可以选用高等级的传感器,这也是一个优势。

值得一提的是,本次投资方名单中新增了美团龙珠,这是否表明轻舟智航将与美团有更紧密的业务交流?比如无人物流。对此轻舟智航创始人兼CEO于骞表示,目前还是坚定选择做微循环小巴,实现产品完善的落地模式,但也不排除在将来和产业资本的投资人或合作伙伴,共同深耕线下已有场景,以及在不同的应用场景落地。

未来出行新物种——龙舟Space

尽管轻舟智航是从Robobus切入,但在轻舟智航看来,公开道路的Robotaxi和Robobus会在未来的某个时间点融合。

用于骞的话说,目前龙舟ONE是用Robotaxi的技术打造Robobus,属于“高配低打”。今年,轻舟智航也将对外提供共享网约巴士服务,类似“网约拼车”,乘客可前往固定站点,并通过小程序预约站点上下车。这样一来,Robobus跟Robotaxi的距离在缩小,在这种趋势下,Robotaxi也在走向新的业态,为人们提供更宽敞的空间、更绿色共享的出行服务。对此轻舟智航打造了面向未来的移动出行空间解决方案——龙舟SPACE。

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龙舟SPACE是面向未来、针对短途出行中低速的场景来搭建的车型,前期适用于半公开道路场景。这款车是轻舟智航和汽车厂商共同研发,车内没有方向盘,载客尺寸会比5.9米的车小,但车内空间较大,人是可以站起来的。

这一车型的开发以自动驾驶能力为核心,同时也可以经过改装满足物流等需求。于骞介绍道,“由于这款车是没有方向盘的,我们会谨慎地推出各种功能,和监管部门做相应沟通,确保符合当地的政府政策的要求。我们也看到在整个自动驾驶的推进过程中,技术与政策是相辅相成、互相推进的。”

城市在改变出行方式,出行方式也在改变城市。在轻舟智航看来,龙舟SPACE这一方案的定义是“出行,不设限”。目前首款搭载了龙舟SPACE方案的车辆已经在国内开始测试落地。

车云小结

当下有很多Robotaxi公司也正在尝试其他无人驾驶落地场景,比如重卡物流、无人小巴等,技术的共通性给场景提供了落地土壤,未来可能就如轻舟智航所预判的——Robobus和Robotaxi会趋向融合,所以龙舟SPACE也算给未来出行的载体做了个模板。

“自动驾驶赛道是非常长的,出行作为基础设施的一部分,市场又是非常宽的。”于骞说。在螺旋式的上升发展过程中,必然遇到新的阻碍与困难,但目标仍旧是向着智能、美好出行进军。

 


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