驾驶「时间机器」是一种什么体验?

  • 发表于: 2021/09/29 13:33:00 来源:车云网

「谢邀,文章开头还是要感谢保时捷中国和 Bose 中国的邀请,对,就是你们都知道的那个音响品牌,如果没有他们这 20 年的『革命友谊』,可能就不会有这次奇妙的『经典之旅』,以及这几天难忘的『时间机器驾驶体验』。所以对于这两个品牌我想说的就是:买它!」

如果你问我:驾驶过最难忘的一台车是什么?虽然之前也开过不少「牛马伦」之类的跑车,但我觉得那种感觉至多算是「过瘾」,或是可以暂时满足自己小小的虚荣心。但现在大概可以骄傲地说,迄今为止最难忘的当然是驾驶下图中这台有着将近 40 岁高龄的保时捷 911 SC Targa(G Model),而且居然,是驾驶它飞驰在贵州的晴隆 24 拐山路上!

难忘是因为,这是一台从保时捷德国斯图加特博物馆里运输到我国贵州美丽的山路上、并且可以在我们中国的马路上合法行驶的经典车。

带有 Targa 车型经典的防滚架设计、曼妙小巧的后置后驱车身造型和比例,在这个「跑车越做越大、造型越来越凶狠」的时代,看起来是那么的协调、惊艳和经典。

打开后机盖,3.0 六缸水平对置的后置风冷发动机像是从我们熟悉的桌面模型蹦到现实世界一般,204 马力、最大扭矩 230 牛·米虽然放在现在看甚至都不能算作跑车应该有的数据。

但在那个年代也算是顶级,而且风冷发动机特有的声音在点火的一霎那,也足以让所有 petrolhead 起鸡皮,再加上 5 速手动挡…

简直像是一个从 80 年代挂历中走出来的港台影星站在你的面前,那种感觉仅仅看图片是无法感受到的,所以我说它难忘。

然后如果你再问我,驾驶过最难的一台车是什么?sorry,答案还是一样的......

或许是因为窄小的车身造型,所以这台车有着奇怪的人机工程学设定,难受的油门和制动踏板位置,以至于我必须把双腿向右侧偏移才能正确踩到踏板,并且要一直保持这个姿势。

沉重的离合器踏板脚感,需要适应一下才能准确地配合油门操作,但如果在这样的山路不幸遇到堵车,那真的要考验一下坡起能力了......

手波变速箱档位倒是并没有想象的那么模糊,换挡时那种机械的碰撞声反倒是非常过瘾和清晰。

沉重没有助力的转向,在晴隆 24 拐的驾驶让我用尽了上肢的力量。

当然,最难的还是只有暖风没有冷风的空调,再加上 Targa 敞篷的设定,让我们完美地领略了贵州的骄阳(这个时候真的是后悔自己早上没有擦够防晒霜......)

对,以上就是驾驶这台「时间机器」最直观的感受,用一句话形容,就是:痛,并快乐着!

即便如此,我还是珍惜和它度过的每一分每一秒,以及仪表盘上蹦过的每一公里。因为我知道,在这样一个充满现代文明的「新汽车时代」,能燃起 petrolhead 们心中热血的车,几乎已经不复存在了。而这种保时捷的「老古董们」,要么就是陈列于各家品牌的汽车博物馆中,要么就是停放在汽车收藏家们的客厅或车库里。再加上国家的各种环保政策,真正能够「上路」的老车屈指可数。

所以虽然爱好者们都说着「老车不死」,但真正能够驾驶这些车,去感受那个燃油车巅峰时代的朋友真的不多,所以,我觉得我是幸运的。

当然,除了这台 1982 年的保时捷 911 SC Targa G-Model 之外,此次保时捷经典之旅还带来了 1983 年的保时捷 944,这是保时捷创新变速驱动桥系列车型的一员,拥有着和那台 G Model 一样的迷幻的黑白格内饰设计。(这种内饰风格我强烈怀疑当时的保时捷内饰设计师是服用了 LSD 之后才设计出来的,哈哈)

很多人都可以对保时捷 911 的历代车型倒背如流,但我相信很多车迷可能并不熟悉这台前置后驱的保时捷,但其实 944 当年在国外的销量和保有量相对来说还是很高的,也是当年保时捷非常成功的一款跑车。

在我看来,这台车当年也算是保时捷家族中比较特立独行的成员。944 搭载的 2.5 升直列四缸发动机位于前桥之后,而且这台发动机我们其实可以粗暴地理解为是保时捷 928 的 V8 被切掉一半之后的产物(实际上在技术上做了很多改进和优化),并且 944 的变速箱被放在了后轴之上,正是如此,他可以做到几近 50:50 的相对完美的重量分配比例。

和 G-Model 相比来说,这台有着经典跳灯设计的保时捷 944 的驾驶感受就更为平易近人一些,无论是油门、换挡离合的脚感,还是转向手感,都会轻松很多,如果用一句比较「欠揍」的话来说,真的是有一种神似「普桑」的驾驶感受,哈哈。

除了这两台将近 40 岁的「经典宝藏车」,这次保时捷还带来了包括 997.2 的 Targa 4S、2009 上海车展全球首发亮相的那台 Panamera 4S,还有一台 2008 年的卡宴 GTS。其中最令人印象深刻的就是这台车里子红色的卡宴。

从那台 944 上下来,换到这台卡宴 GTS 的那一刻,我傻了…点着火,听着 4.8 V8 发动机特有的声音,看着眼前秃秃的方向盘,再看着右侧的手波档把,实在是有点恍惚的感觉…这居然是一台「低配版的、手动档的、卡宴、GTS」,可能也只有德国人的干得出这种事儿吧......

但说实话,这台手动挡的卡宴 GTS 驾驶感受真的是太出色了!深不见底的充沛的 V8 动力,加上超级顺滑的 6 速手动挡,非常清晰的路面反馈,出色的 NVH,再配上选配的 BOSE 音响,飞驰在贵州的山路上,和前两台老车的驾驶感受一对比,我真的差一点没出息地哭了出来。

当然,除了「老年组」选手,保时捷还准备了全新的保时捷 911 Carrera Cabriolet(992),以及电动跑车先锋 Taycan 来给我们驾驶和体验。如果说情怀和激动的泪水留给了那些保时捷经典车,那么科技和畅快的驾驶享受就留给这些加入保时捷大家庭的新家伙吧。

驾驶感受就不多聊了,懂得都懂,保时捷的每一代 911 的竞争对手并不是别人,而是自己,并且保时捷确实做到了,每一代 911 无论是在设计、性能和操控上都在超越自己的前辈,这也令我们这些「波粉」感到十分欣慰。而作为保时捷的第一款纯电动车,Taycan 也在电动领域树立着新的「标杆」。

保时捷进入中国的 20 年以来,一直在不断地做着突破,无论是 911 车型的变革,还是在当时看来离经叛道的卡宴还有 Panamera 车型,或者是先锋车型 Taycan 引起的电动化争论,但至少目前来看市场证明保时捷是对的。在这些年里,保时捷的变化有很多,而有一个不变的合作伙伴,就是 BOSE——一个在保时捷车主车辆选配单里出现最多的名字。

从 2001 年的保时捷 996 车型开始,Bose 为保时捷定制了汽车音响系统,便开启了这对「好基友」的友谊。Bose 伴随保时捷成长了 20 多年,从保时捷推出的第一台豪华 SUV 卡宴首次搭载了 Bose 的数字信号处理技术和 AudioPilot 噪音补偿技术,再到 2009 年第一代 Panamera 车型搭载的 Bose 5.1 环绕声以及全车 100%钕磁铁扬声器,再到后面保时捷全系车型的换代升级,Bose 也不断地推出体验更加出色的音响系统来匹配不同的车型,包括 2011 年卡宴上全新的 Bose 数字信号处理技术:第二代 Bose Centerpoint 虚拟环绕声技术以及第二代 AudioPilot 噪音补偿技术,还有在 991 上 Bose 5.1 环绕声音响系统创新地将音频导波管技术集成在车辆的横梁结构之中,再到最近 2019 年保时捷第一款纯电动车 Taycan 也应用了 Bose 的 SoundTrue 音源修复技术等。

随着电动化步伐的加快,跑车和性能车的声浪必定会进一步被削弱,这对于我们这些 Petrolhead 是一种遗憾,但好在还有 Bose 这种「极客音响玩家」,能通过他们对于车内音响体验的极致追求,不断做着技术突破,让我们在驾驶保时捷跑车的同时也能有极致的音响体验。

当然,随着汽车智能化的发展,大家每天花在车上的时间也越来越长,也有人说过,车内音响或许是很多「非音响发烧友」购买的最贵的音响设备了,所以我以一个保时捷车主的身份,强烈推荐所有保时捷的潜在买家们,你的车型配置单上一定不要吝啬 Bose 音响这个选项。

最后,衷心说一句保时捷 YYDS,能让这些经典车飞驰在中国的道路上,这并不是一件容易的事,但保时捷已经连续做了三年,或许还会有第四年、第五年…无论是对于我们这些汽车媒体从业者,还说汽车爱好者,或者哪怕只是在马路边玩耍偶尔瞥见一排红色的跑车缓缓而过的孩子们来说,这都是一件有着特殊意义的事情,保时捷在用自己的行动呢传递经典的汽车文化和品牌文化,作为能参与到这趟旅程中的从业者来说,我感到无比幸运。

或许有一天,再次在德国保时捷博物馆里参观的时候,可以跟身旁已经懂事的孩子说:你看,这就是爸爸之前开过的那台红色的车车,然后再给她讲讲这些「时间机器」的故事。

(PS. 最后一定要安利一下这款 Bose 消噪耳塞,质感一流、音色一流、佩戴无感,简直就是商旅人士的最佳选择,可以通过手机 App 设定三档消噪模式,触碰耳塞就可以切换,巨方便。好了,非数码博主,个人感受,不喜勿喷。)


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