自动驾驶,早就应该告别单打独斗了

  • 发表于: 2022/05/09 17:30:00 来源:车云网

过去,自动驾驶行业有一个共识:谁在自动驾驶技术上领先,谁就最有可能在自动驾驶商业化上占得制高点。

但自动驾驶领头羊 Waymo 迟缓的商业化进展给整个行业敲响了一记反思的警钟:

在技术上领先,并不意味着能在商业化上占得先机;

自动驾驶公司单打独斗,难以支撑自动驾驶产业的宏大梦想;

技术之外,载体和运营的重要性同样不容忽视。

自动驾驶,早就应该告别单打独斗的时代了。

在国内,自动驾驶行业出现了一种新的合作模式——背靠车企,出行平台正在积极入局自动驾驶赛道,谋求与自动驾驶公司一道,联合打造自动驾驶车队,将前沿技术转化为可落地的服务,以推进自动驾驶商业化落地。

从 2021 年下半年开始,享道出行、曹操出行、T3 出行、如祺出行等出行平台先后宣布完成融资。

2021 年 8 月,上汽集团旗下出行平台享道出行完成 5 亿融资。

2021 年 9 月,吉利汽车旗下的出行平台曹操出行宣布完成 B 轮 38 亿融资。

2021 年 10 月,一汽、东风、长安组局的 T3 出行宣布完成金额 77 亿元的 A 轮融资。

今年 4 月 24 日,广汽集团旗下的出行平台如祺出行宣布完成 A 轮 超 10 亿人民币融资。

除了获得融资外,这些出行平台无一例外都在抢占一条新的赛道——Robotaxi(自动驾驶出租车)。出行平台已经成为行业一股「新势力」,正在稳健崛起,不仅改变着当下出行行业格局,也将改变未来自动驾驶行业的出行格局。

于自动驾驶行业而言,在这一轮探索中,「车企+出行平台+自动驾驶公司」能否帮助自动驾驶玩家实现「1+1+1>3」?

告别单打独斗,自动驾驶产业重要力量入场

追溯起来,出行平台最先布局自动驾驶的公司是网约车巨头 Uber。

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Uber 还公布过庞大的自动驾驶车队部署计划。2017 年 11 月,Uber 与沃尔沃签署合作框架协议:Uber 将在 2019 年至 2021 年期间斥资超 10 亿美元,从沃尔沃购入 24000 辆 XC90 来组建自动驾驶车队。

这个车队规模,比整个纽约市的出租车数量还要多 10000 辆。


但遗憾的是,2018 年 3 月,Uber 自动驾驶车辆意外撞死一名行人,这一事件让 Uber 自动驾驶发展受到了诸多限制。

在疫情影响下,Uber 面临更大规模的亏损,也在疫情比较严重时期停止了自动驾驶测试车辆的运行。最终,Uber 将旗下自动驾驶部门 ATG 出售给另一家自动驾驶公司 Aurora。

2018 年,自动驾驶领头羊 Waymo 曾野心勃勃对外宣布向捷豹路虎、菲亚特-克莱斯勒分别采购 20000 辆 I-PACE 和 62000 辆大捷龙,用于打造自动驾驶车队。

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如今四年过去了,这一规模庞大的 Robotaxi 部署计划并没有如期落地。

究其原因,一是成本高,目前还没有相关法律法规支持移除车内安全员,自动驾驶无法形成商业闭环;二是 Waymo 也没有足够的打车网络去部署这些运力。

从这个角度看,无论是网约车鼻祖 Uber,还是自动驾驶领头羊 Waymo,凭借一己之力推动自动驾驶落地,并不容易,甚至可以说是进展缓慢。

用 T3 出行 CEO 崔大勇的话说,受制于缺乏真实的应用场景、商业化进程投入成本大、产业化规模受限等因素,当前自动驾驶落地还处于「一车、一路、一平台」的「摆拍模式」。

自动驾驶的商业化落地仍有很多现实问题,仅靠自动驾驶公司单打独斗终究受限,势必要与出行平台、车企联合作战,尤其是在车辆运营能力上。


与网约车类似,Robotaxi 是典型的双边平台经济模型,如果没有足够的自动驾驶车辆,用户打车需要等待的时间过长,那么平台就难以吸引足够多的打车用户。

反过来说,如果没有足够多的用户打车,部署大量自动驾驶车辆,势必会成本高企,造成资源浪费。

为了保证 Robotaxi 的服务体验,在前期冷启动的时候,Robotaxi 服务提供商需要投放一定密度的自动驾驶车辆。

在这一点上,出行平台有天然优势——首先是有足够的车辆密度,在冷启动的初期,可以通过混合派单的模式,即使只投放少量自动驾驶车辆,也不会影响乘客的打车体验,从而降低对冷启动的资金要求。

这也就解释了为什么出行平台对于 Robotaxi 的大规模部署不可或缺:

每天服务成千上万的用户出行,出行平台拥有丰富的场景和海量数据,可以为自动驾驶技术迭代提供强有力的支持。

出行平台完善的运营体系和成熟经验,也是自动驾驶技术商业化落地不可缺少的优质资源。

如祺出行 CEO 蒋华认为,自动驾驶从单车研发正式进入数据驱动迭代的关键阶段,竞争模式开始从企业单打独斗到产业资源整合的高速发展阶段过渡。

这就是说,自动驾驶公司只有与产业链的合作伙伴,如车企和出行平台紧密合作,才能加快 Robotaxi 的商业化落地。

「车企+出行平台+自动驾驶公司」的组合,要想 1+1+1>3,这当中每个「1」固然重要,但如何将「+」最大化?

加快自动驾驶技术落地,不仅需要车企为自动驾驶公司提供车辆,也需要出行平台这样一个更擅长触达消费者的端口。

因此,出行平台只有深入参与到自动驾驶的资源整合中,Robotaxi才能成为一项服务,才能真正进入普通大众的生活。

「金三角」的合纵连横

如果说过去自动驾驶公司独立作战是自动驾驶的 1.0 时代,那么如今「车企+出行平台+自动驾驶公司」的合纵连横可以说是自动驾驶的 2.0 时代。

在自动驾驶 2.0 时代,车企、出行平台和自动驾驶公司各自分工明确:

车企有制造能力,可以推动自动驾驶车辆的研发和生产,进一步提升 Robotaxi 的量产化能力;

出行平台对用户出行需求更为敏感,拥有将数据与技术转化成服务的核心能力;而真实的线下运营场景,在助力算法优化迭代的同时,可以高效释放自动驾驶车辆的运力;

自动驾驶公司主要提供自动驾驶算法和技术,为自动驾驶车辆植入「AI 能力」;

如何来形容三方的关系?

文远知行认为,「AI 技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台」三方合作的「铁三角」模式可以推动 Robotaxi 的落地。

上汽认为,「智造+AI+运营」的三位一体模式,是加速自动驾驶落地的最快途径。

如祺出行 CEO 蒋华的总结则更有代表性:出行平台、大型车企和自动驾驶公司形成的是一种优势互补的「金三角」关系。他认为,这种组合在自动驾驶商业化落地中将会越来越普遍。

出行平台、大型车企和自动驾驶公司分别对应的是运营、载体与技术。自动驾驶最终要实现无人化、规模化与商业化,三者缺一不可。

在这一模式下,在国内不同区域,当地大型车企及下属出行平台纷纷积极参与推进 Robotaxi 的商业化落地,形成了「车企+出行平台+自动驾驶公司」组合:

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(1)上汽+享道出行+Momenta

2021 年 12 月,上汽集团发布消息称,首个车企 L4 自动驾驶运营平台-享道 Robotaxi 正式启动运营。

据了解,首批部署的 20 辆享道 Robotaxi 运营车辆正式亮相,位于嘉定区的享道 Robotaxi 体验中心同期开业。2022 年,享道 Robotaxi 计划登陆深圳,实现整体 200 辆的运营车队规模。到 2025 年,上汽集团将组建商业化 Robotaxi 车队。


(2)广汽+如祺出行+小马智行/文远知行

今年 4 月 26 日,如祺出行宣布完成超 10 亿元 A 轮融资。


除了广汽集团领投外,小马智行、文远知行两家国内第一梯队的 Robotaxi 公司也参与了本轮的投资。这也是国内首次两大自动驾驶独角兽公司投资同一出行平台。

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对如祺出行而言,与在技术研发上有雄厚实力的自动驾驶公司合作,也是出行平台布局自动驾驶,在未来竞争中占据主动性相对高效的选择。

在这轮融资完成后,如祺出行将为小马智行、文远知行等产业合作方提供 Robotaxi 商业运营解决方案和 Robotaxi 车辆运营基础设施,具体的规划包括:

推出国内出行行业首个真正全开放的 Robotaxi 运营平台;

在 2022 年将组建一支规模超过 200 辆的 Robotaxi 车队投入示范性运营;

打造一支规模超千辆的 V2X 车队,以及推进包括运营平台、数据平台、监管平台在内的自动驾驶运营体系的完善;


(3)一汽/东风/长安+T3 出行+智行者

2021 年 12 月,T3 出行与智行者签署战略合作协议,双方将共同探索 Robotaxi 落地创新模式。

T3 出行与智行者共同推出「自动驾驶+正常驾驶」的 Robotaxi 落地新模式,即在指定无人驾驶测试区域采用无人驾驶,超出该区域的其他区域则由安全员担任驾驶司机接手驾驶权。

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(4)吉利+曹操出行+ 元戎启行

2020 年 8 月,元戎启行与曹操出行联合宣布双方在杭州进行自动驾驶车辆的测试运营合作,目标是在 2022 年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。

总体来看,「车企+出行平台+自动驾驶公司」金三角组合呈现的特点,明线是 Robotaxi 的落地之争,暗线则是地方政府发展汽车产业集群的较量。

而「金三角」合作模式能否成为 Robotaxi 赛道上一个新的里程碑,将在 2022 年见分晓。

Robotaxi 落地需要政策、汽车产业集群的合力推动

如果说自动驾驶的上半场,是验证自动驾驶技术的可行性,那么到了下半场,自动驾驶的规模化、商业化以及技术上的无人化,将是整个行业面临的挑战。

商业化运营是自动驾驶技术发展重要的一环,只有出行平台能通过混合派单模式实现 Robotaxi 与有人车混行试点,从运营中收费、获取商业价值,才能打造自动驾驶技术的商业模型。

当然,自动驾驶要想真正实现商业化运营,不仅需要出行平台、自动驾驶公司以及车企组成的强大生态,更需要政府框架的落地,需要政策法规、相关标准的大力支持。

无论是测试,还是示范性商业化运营,如果没有政策的支持,都将无法推进。可以说,政策是自动驾驶无人化、商业化的重要推手。

而一系列政策的出台,最终的目的是让自动驾驶汽车获得「合法身份」,让自动驾驶汽车上路变得「有法可依」。

企业高层也在呼吁新的政策出台。今年 3 月全国「两会」期间,上汽集团董事长陈虹,广汽集团董事长曾庆洪,长安汽车董事长朱华荣、百度创始人、董事长兼 CEO 李彦宏等代表均递交自动驾驶相关议案,大多是围绕推动政策和法律法规创新、促进产业发展展开。

自今年 4 月以来,广州和北京相继推出自动驾驶利好政策。

4 月 24 日,小马智行宣布中标广州市南沙区 2022 年出租车运力指标,成为中国首个获得出租车经营许可的自动驾驶公司。这是国内首次从政策层面赋予自动驾驶车辆运营服务和普通车辆运营服务同等的地位,也是广州南沙区落实混行试点政策的重大创新突破。

4 月 28 日,北京市智能网联汽车政策先行区首批「无人化示范应用道路测试」通知书,百度、小马智行获准向公众提供「主驾位无安全员、副驾有安全员」的自动驾驶出行服务。北京市《无人化载人测试许可》的发放,让自动驾驶朝着「无人化」迈出一大步。

从另一个角度看,汽车产业集群的助力,带来的不仅是人才聚集,更是产业链、供应链聚集和市场聚集,也将加速自动驾驶的资源整合,推动自动驾驶的规模化。

以广汽为例,广汽集团是智能网联汽车产业生态资源整合的关键,如祺出行是广汽集团推动 Robotaxi 商业化落地的主要力量,而投资如祺出行的两家自动驾驶独角兽小马智行与文远知行,则是自动驾驶技术研发环节的主导者。

如祺出行作为粤港澳大湾区重要的出行平台,有了小马智行、文远知行的加入,三方取长补短,不仅充分发挥各方在广州的总部优势,更是先发抢占粤港澳大湾区的 Robotaxi 市场,加速大湾区 Robotaxi 的商业化落地进程,让广州获得在自动驾驶区域产业竞争中率先跑出的机会。

而这种自动驾驶区域性的合作模式,也是「金三角」在粤港澳大湾区以及其他国内一线城市开启自动驾驶商业化运营的宝贵财富。

目前,Robotaxi 模式已经非常清晰:

一种是类似百度这样的互联网巨头,通过整合产业链、应用端的相关资源,独立打造 Robotaxi 出行平台。

另一种则是小马智行、文远知行等技术能力突出,但在产业端、消费端资源较为缺乏的自动驾驶公司,需要依托广汽以及如祺出行来实现自动驾驶的规模化与商业化。

从现在的进展看,自动驾驶公司只有与车企和出行平台建立紧密合作,才能加快 Robotaxi 的商业化落地。而一旦能够去掉安全员,司机成本消失,在「金三角」模式下,各方通力合作将会成为一个更具爆发力的打法。

这种合作模式所带来的运营效率和量产能力的提升,将成为未来自动驾驶竞争的关键。


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