缺失的一环 比亚迪智能化解读

  • 发表于: 2022/05/30 18:46:00 来源:车云网

是否全栈自研自动驾驶,取决于比亚迪的野心,也取决于王传福的心气。

作者 | 肖莹

2022年是比亚迪华丽大转身的一年。

4月,比亚迪宣布停产燃油车,全力进攻新能源领域,专注纯电动和插电式混合动力技术。

5月,腾势品牌焕新,发布以比亚迪为主导的全新战略,首款车型腾势D9正式开启预售。

腾势再出发后,比亚迪也确认了旗下乘用车四大品牌:王朝、海洋、腾势(合资)和高端品牌(将在今年三季度发布品牌)。

四大品牌,纯电+插混两条路线,再加之旗下五大弗迪系子公司实现核心三电自研,比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局,在国内车企中是毋庸置疑的王者。

但遗憾的是,比亚迪在智能化方向上的短板,和他在电动化上的优势一样明显。

缺乏自主打造自动驾驶解决方案的能力,软件算法的布局和投入严重不足,正是比亚迪当前最核心的短板。

这一短板,短期来看,影响的是用户体验,长期来看,将决定比亚迪未来的商业模式。【关注《赛博汽车》公众号,回复“比亚迪”,可获得《比亚迪智能化布局解读报告》】

车机系统四次迭代 虽不领先但不落后

梳理过往布局信息,比亚迪在智能化的布局并非毫无建树,甚至在一些方向上,还走在了前面。

比亚迪董事长王传福很早就说过,电动化是上半场,智能化是下半场。

比亚迪涉足智能化方向也比较早,按照介绍,2011年,比亚迪就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务,可以支持远程开空调、车门等功能;而早在2013年初,比亚迪就与北理工合作研发线控自动驾驶试验汽车。

也就是说,比亚迪在尝试探索这些功能的时候,蔚小理这些造车新势力甚至还没成立。

但可能对智能化的理解不太全面,也可能是对自动驾驶技术重视不足,比亚迪在智能化的投入上更多是围绕车机系统的提升,在智能驾驶方向并没有真正发力。

2018年,比亚迪正式推出自研的智能网联系统DiLink 1.0,率先在唐DM上搭载;

2019年,搭载于宋Pro上的DiLink2.0发布;

2020年,DiLink 3.0搭载于比亚迪汉上线;

2021年,比亚迪在成都车展上正式对发布了DiLink 4.0(5G)系统,DiLink 4.0也率先在汉上实现搭载,近期上市的海豹也搭载了这一系统。

从2018年到2021年,DiLink更新了4个版本。基于安卓系统深度开发,从1.0到4.0,比亚迪车机系统一直在进步,UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升。

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横向对比国内车企的车机系统,比亚迪与造车新势力相比,还是存在一些差距,但要比多数传统车企做的都好。

比亚迪与造车新势力的差距主要在硬件配置上,以及OTA能力上。

首先,硬件搭载的情况来看,DiLink 4.0平台采用了高通骁龙SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件组合。

根据高通芯片系列命名的方式,4系列属于入门级处理器,6系列属于中高端处理器,7系列属于次旗舰处理器,8系列属于旗舰处理器。

目前走中高端路线的汽车产品,主流座舱芯片都采用的是高通骁龙SA8155P芯片。作为最新一代车机系统,DiLink 4.0依然搭载的是中端芯片。可以看到,在硬件配置上,比亚迪的智能座舱还有可提升的空间。

另外,比亚迪的OTA能力一度也是车主吐槽最多的地方。

有部分车主吐槽,买车两年就OTA了一次;想升级还得自己在网上下载安装包;更离谱的是,还要把车开到4S店排队进行OTA升级。“这算什么OTA升级?”

OTA能力不足是传统车企固有的短板,这与产品的开发流程、开发模式都有关系,另外,传统车企软件能力差,开发周期长,再加之缺乏互联网用户运营思维,导致了用户体验不好的局面。

这些问题随着汉的上市,都得到了一定改善。2021年7月,比亚迪汉正式开启一周年OTA升级,并表示一年实现了15次OTA升级。产品功能也得到了大幅优化,以语音助手为例,唤醒的响应时间上,做到了611ms的快速响应,唤醒成功率能达到95%。

在车机系统打造上,比亚迪虽然不是最强方案,但也属于基本跟得上节奏的状态。

广撒网、强结盟 智能驾驶疯狂补短板

比亚迪真正的短板在于智能驾驶。

相比DiLink的四轮迭代,比亚迪在2020年才推出辅助驾驶系统DiPilot,且至今没有迭代。

DiPilot也是随着汉的上市而落地,具备了自动紧急制动辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助、车道保持辅助、自动泊车等功能,是一个标准的L2智能辅助驾驶系统。

DiPilot的打造主要还是依靠博世等供应商,比亚迪最初在智能驾驶方向的投入非常薄弱,真正发力应该是在2021年。

从自研部分来看,2021年9月,比亚迪宣布公布了e平台3.0,采用了集中域式电子电气架构,以及比亚迪自研操作系统BYD OS,这些布局是为实现高级别自动驾驶做准备。目前,e平台3.0的上市车型有海豚和海豹。

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这些布局只是解决了底层架构的问题,要实现自主可控的自动驾驶能力,比亚迪还有很远距离,甚至是下一代产品的智能驾驶功能,可能还是要依托于供应商。

但相比当前阶段采用博世等供应商的全家桶方案,面向下一代产品,比亚迪正在寻求更灵活的合作方式,试图深入参与自动驾驶解决方案的开发。

2021年,比亚迪开启了密集的投资模式,标的企业包括芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创,还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。

在投资一系列创新公司的同时,比亚迪也在和赛道的实力玩家广泛结盟。

2022年2月,比亚迪选定百度作为智能驾驶系统供应商,百度为其提供量产的行泊一体化ANP智能驾驶解决方案以及人机共驾地图。

2022年3月,比亚迪宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作,计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVE Hyperion,以实现高级别的自动驾驶能力。

不久前,还传出比亚迪的高端品牌将与华为合作,有望搭载华为MDC计算平台,打造智能驾驶解决方案。

比亚迪这波广撒网、强结盟的操作,有点确保万无一失的意思。然而,外在的短板容易补足,内功的修炼却非常难。

自动驾驶核心的技术能力,通过合资合作的模式恐怕很难建立。

缺失的关键一环 全栈自研不是选择题

寻求有实力的供应商,快速拉升智能化能力。如果从改善用户体验的角度来看,相信通过一系列的合作、投资,比亚迪会快速补足功能层面的短板。但核心护城河的建设,比亚迪只得亲自动手。

最近几年,特斯拉、小鹏等造车新势力们提到最多的一件事,就是构建自动驾驶的全栈自研能力?

什么是全栈自研呢?

自动驾驶功能的实现及进化有三个核心要素:软件算法、硬件配置和数据处理。

这三个要素决定了自动驾驶功能的实现程度,以及自动驾驶能力的进化效率。

造车新势力所谓的全栈自研核心就是指在算法层面的全部打通,包括感知、定位、规划、决策、控制等方面。

做到这一步,自动驾驶功能的实现就有了一定保障。

而如果要自动驾驶能力不断迭代,保持领先,就要求企业有强大的数据获取能力和数据处理能力。

车企依托广泛的C端用户,数据获取上具备相对优势,因此,需要解决的重点就是数据处理的效率。

数据处理能力要求车企有云端数据训练所需的一系列工具和流程,包括数据采集工具开发、数据标注工具开发、云端数据管理系统、分布式网络训练等能力。

只有将算法训练和数据处理形成闭环,才能不断的提升自动驾驶能力。

再进一步看,一些极致追求效率的车企,甚至也会自研硬件部分,特斯拉就自己开发了自动驾驶芯片。

这些,正是比亚迪智能化布局缺失的最关键部分。

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2021年,比亚迪的研发投入达106.3亿元,在国内车企中排在第二。研发投入的主要项目为:刀片电池技术、储能产品、DM-i 超级混动、DM-p 技术平台、DiLink 4.0、e平台 3.0和大尺寸半片光伏组件技术。

可以看出,比亚迪的核心投入还是在动力和能源方向,对于智能驾驶的投入较少,几乎没有关于自动驾驶算法以及数据处理的软件部分。

从行业的角度来看,是不是所有车企都要具备自动驾驶全栈自研能力,目前还打一个问号。

全栈自研的弊端的好处非常清晰。

弊端来看,全栈自研投入非常大。以小鹏汽车为例,其自动驾驶技术研发人员有1500人,而特斯拉仅一个数据标注团队就超过1000人。

当然,优势也非常明显,全栈自研决定了效率、成本,以及用户体验,也将决定一家企业是创新者还是跟随者的角色。

相信这个道理在布局电动化的过程中,比亚迪已经深有体会。正是凭借着深度、垂直布局,比亚迪才能在这两年疫情、缺芯、缺电池的大背景下,销量一路上扬。

因此,是否要全栈自研自动驾驶,对于车企来讲是一个战略性问题,这取决于比亚迪未来想去哪,也将决定比亚迪商业模式构建。

目前的布局来看,比亚迪在同时服务B、C两端的客户。既自己生产销售面向C端消费者的汽车产品,同时也提供电动车硬件平台解决方案。例如,比亚迪与滴滴合作定制开发了D1车型,还在与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了纯电动无人驾驶配送车。

而随着自动驾驶技术的成熟,B端和C端市场的边界将会越来越清晰。打造硬件平台一直是比亚迪的强项,如果专注这一业务,比亚迪也会有一定的优势。

而软件能力上车,正在给汽车商业生态创造更多可以想象的空间。长远来看,比亚迪会甘心做一家电动车硬件平台供应商吗?

要不要补足这块短板,要不要迎接新的技术浪潮再拼一把,取决于比亚迪的野心,也取决于王传福的心气。


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