对话李克强：车联网产业不能“盲人摸象”
整整两个小时的交流中，学者的严谨在李克强身上体现的足够淋漓。他不断提出问题，甚至打开PPT，向我逐一解释对每一个名词的理解——车联网、智能汽车、互联网汽车、智能交通系统……
在李克强眼中，业内大多数人对车联网、对智能汽车的理解比较局限，全行业正面临一场“盲人摸象”式的尴尬，每个人说的都对，但都不全面，这直接导致各方难以协作。因此，在脑海中形成一个对相关产业的全面清晰概念，是每一位从业者面临的当务之急。
——编者按
清华大学汽车工程系主任 李克强
Q=创客记者
A=李克强
■用全局性的眼观看车联网
Q
咱们先谈谈概念吧，您认为“车联网”这个词应该怎么理解？
A
目前国内谈的车联网大多局限在车载Telematics领域，但车联网实际上应该是一个非常完整的概念，要将“车车通信，车路通信，车人通信”几方面结合起来看。简单来说，应该是“车内网、车际网、车载移动互联网按照通信协议的组成一个智能系统”。
Q
这个概念很全面，但好像很多从业者并不是这样理解的。
A
这正是我想说的问题。车联网理应是一个非常完整的概念，但目前很多相关从业者对其的理解有些破碎化，就好像盲人摸象，每个人说的都对，但都不全面。目前来看，车联网涉及汽车公司与互联网公司的跨界结合，涉及智能化、信息化、网联化，如果把对局部的理解上升为对整理的理解，那一定会出问题
Q
从2013年底开始，很多车企在推出新车时都会主打车联网产品，但一年多时间下来，很多产品并没有满足用户的需求，您如何看待这种现象？
A
这是客观存在的，不仅仅是中国车企的问题，我认为世界范围内在相关领域的产品都没有达到用户满意的要求。这其中有投入的原因，因为互联网企业往往主打“短平快”的产品，在与汽车结合时会遇到两种文化的冲突，并不是谁对谁错，但客观就会造成产品水平一般的情况。另外，没有杀手级服务又直接导致用户买单的意愿下降，所以现在相关产品的续费率都很低。
Q
这就说到了商业化的问题，那么在您看来，车联网技术在商业化上还应该怎样突破？
A
除了信息服务以外，基于车联网技术可以做的事情还很多，例如提升车辆的安全性和节能性，例如行人及非机动车预警系统、道路危险预警系统、弯道安全限速系统、连续交叉路口通行系统、节能生态驾驶系统……作为用户来说，假如未来可以依托手机通讯、短程通讯完成实时动态决策，让你开车一路绿灯、既安全又省油，你会不会为这个技术买单？我想应该会。因此这应该是车联网技术在商业化上的主通道，比一些可有可无的APP有用。
Q
除了商业模式外，您认为中国企业在发展车联网技术上还应注意哪些方面？
A
从宏观角度说，现在整个行业还缺乏标准、没有战略、没有概念上的共识，这是导致技术路线不清晰的主要原因。举个例子，目前单单一个ADAS就分叉出两条技术路线，一条是例如谷歌无人车那样的自主式，另一条是不需要雷达，利用4G、5G技术实现对车辆的网联，这其实反映出大家在核心技术运用上的模糊性。因此，达成全局性的战略共识是当务之急。
Q
您曾经提出过车联网产业中的“三纵四横”，这个概念如何理解？
A
三纵指汽车、交通、金融保险，四横是指体系架构、通信网信、智能终端、车联网平台，所有的基于车联网技术的服务落地，都应该基于这“三纵四横”展开。
■打造智能汽车少不了工匠精神
Q
智能汽车是当下的另一个热门话题，如果从学术的角度讲，智能汽车该如何理解？
A
简单来说，智能汽车需要具备三个要素，感知能力、判断能力、执行能力。具体来说，智能汽车是在普通汽车的基础上增加了传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现车与X（人、车、路、云等）智能信息交换，使汽车具备智能的环境感知能力，能够自动地分析汽车行驶的安全及危险状态，使汽车按照人的意志到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。
Q
最近出现很多互联网企业造车的案例，像是乐视北汽、阿里上汽、博泰等，您如何看待互联网企业造车的现象？
A
我认为互联网企业造车需要注意两个问题：首先是他们需要对智能汽车、智能交通、车联网、互联网这个完整的架构有清晰的认识，但目前很多企业的认知并不全面；其次，互联网企业造车一定会与传统产业产生交集，产生协作，在这一过程中，做互联网的人不能把汽车想的太简单。但是，总的来说，互联网企业与汽车企业的合作，大方向一定是对的。
Q
互联网汽车说起汽车企业来，往往第一反应就是速度太慢了，跟不上节奏。
A
从汽车制造角度理解，互联网企业不具备汽车企业的工匠精神，很多互联网从业者会认为车辆是由一个个模块组成的，做好一个模块装上车就行，但他们恰恰忽略了汽车制造的一大核心技术就在于集成和匹配。再往细了说，汽车本身就是一个大的传感器网络，通过CAN传感器和LIN传感器形成控制系统，目前也只有汽车企业能够保证这其中所有的建构不出现问题。
Q
大家经常会假设，互联网企业如果取代汽车企业会怎样？汽车企业真的会沦为代工方吗？
A
互联网仅仅只能改造汽车，颠覆汽车形态，而不能取代汽车，因此不存在互联网企业取代汽车企业的假设。汽车要排废弃、要消耗能源、甚至会造成交通事故，这些东西依靠互联网不可能全部解决。
Q
从人才和技术的角度来说，国内企业在智能汽车研发上相比国外有何优势劣势？
A
在我看来，在单一技术细节上，中国智能汽车的研发，例如驾驶员行为特性分析、复杂控制系统模型搭建、多目标协同控制算法等多个方面实际上处于国际上的领先地位，中国互联网技术是很牛的。但是，在集成技术上，我们的水平还有限，需要以开放式的心态引进、学习、消化、吸收、创造。
■最焦虑的问题在于人才的培养
Q
您现在主要在做的研究有哪些？
A
我们一直在做智能汽车的驾驶服务，一方面用智能汽车技术来解决汽车安全和节能问题、一方面做智能汽车的核心环境感知，包括驾驶员行为、共识、策略三项基础研究。中国的交通环境太复杂，因此这两个领域涉及很多基础理论到关键技术的突破。
Q
身为清华汽车工程系主任，什么事情会让您比较焦虑？
A
培养人才的质量，我希望我们的学生能够适应国家和行业的需求，适应全球化的挑战，为此我时常感到焦虑。现在白天时间比较忙，但我晚上都在办公室。
Q
说到人才培养，我们知道清华大学在2011年成立苏州汽车研究院，能否简单介绍这个机构的作用？
A
我们在这方面没有希望过多的宣传，其实就希望为学生一个更好的平台。现在苏州汽车研究院承载着四个平台作用：高新技术转化平台、高新企业孵化平台、公共技术服务平台、高新人才聚合平台。
Q
我们知道智华现在做ADAS做的很出名了，很多投资方都希望投他们。
A
这个平台现在聚合了很多清华汽车工程系学生，智华、绿控这样的企业算是其中的优秀代表。智华主攻驾驶辅助系统的研发，最近已经进入了三家车厂的前装供应商名单，今年预计产值能达到6、7千万元。
Q
您平时的爱好有哪些？
A
我平时算是比较无趣的人，除了看看历史书籍外，基本全部的时间都花在汽车上。每周我都有课，校外的工作不能影响上课。另外，以前我只参加学术论坛，尤其国际学术论坛，但现在我会选择性的参加一些行业论坛，希望能够将行业对车联网这块的整体思维和战略能够越来越清晰。
